Двигатель змз 402, Двигатель ЗМЗ-402, УМЗ-4178
К слову, моя машина ездит на синтетике. Говоря по-русски, сквозь один и тот же диффузор большой движок - хорошо сосает, маленький движок - плохо сосает. Александровка - 19 марта г. Поршневая газель двигатель змз , , умз Рекомендуется сажать на герметик.
Вывод: взял у деда некапиталенную машину - шатуны береги. Справедливости ради надо заметить, что, при всей весомости этих аргументов, при поездке на некоторых машинах больше хочется верить мифу: по мере приближения оборотов к максимальным начинает казаться, что движок сейчас выпрыгнет из под капота и разлетиться на части.
Ни в коем случае не стоит считать такую вибронагруженность характерной особенностью всех х, обычно при условии исправности подушек она говорит о том, что движок до вас кто-то не очень удачно откапиталил. После установки более "свободного" карба зуд пропадает. Касаемо ускоренного износа при работе на высоких оборотах - в какой-то мере это так, но полностью исправному мотору на хорошем масле крутиловка сократит жизнь не намного больше чем какому-нибудь клапаннику.
Что реально убивает движок - это его собственная кривизна, не важно заводская или после косорукого ремонта. Несоосность коренных шеек коленвала, непараллельность шатунных, несоосность постелей в блоке, заваленные гильзовые колодцы Так что если большие обороты прикончили ваш движок неожиданно быстро, то стандартная "быстрая" капиталка будет неправильным ходом - действительно, так и будете каждый год капиталить.
Разобрать полностью, отвезти в механообработочную контору, промерить ВСЁ и вывести в допуски. Или поставить й, по деньгам будет примерно одинаково :.
Или взять на барахолке еще один й, надеясь что он будет попрямее - это на порядок дешевле двух предыдущих вариантов, а номера сейчас не проверяют. ЗМЗ бесполезно тюнинговать, потому что:. Как уже говорилось, геометрия у го нейтральная, поэтому характер движка полностью задается фазами распредвала и прочими особенностями.
Фазы штатно вполне себе "серединные", поэтому низы - сюрприз, сюрприз - ничем не выдающиеся. Тяга с холостых оборотов берется не от характера самого движка как у 24д, например , а от настройки выхлопа.
Убираем резонатор от моста и втыкаем прямо в штаны разумеется, остальной тракт придется переделать - вот уже и нет у нас "низового" характера, зато появилась чувствительная добавка в районе , где у движка самый штырь.
Усугубляем тюнинговым "серединным" валом опционально и более "свободным" карбюратором обязательно - и вполне можно отжигать. Разве что "верховым" й никогда не станет: повинна в этом конструкция головы, а именно горизонтальные впускные каналы с градусным поворотом к клапану в конце.
Если на малых и средних оборотах смесь втягивается по всей окружности клапанной щели, то на высоких набравший инерцию поток пролетает поворот по прямой и пытается весь втиснутся в ее дальнюю четверть: этакий динамический рестриктор. Наполнение начинает катастрофически падать, что и определяет отсечку между и Иными словами, если у движков с более прямыми каналами по мере роста оборотов происходит динамический дозаряд цилиндров и мощность растет, то у нас - ровно наоборот.
Решить эту проблему можно только увеличив площадь этой самой четверти щели настолько, чтобы она сравнялась с площадью всей щели на малых подъемах.
То есть либо увеличить диаметр клапана некуда, рядом стенки КС , либо увеличить подъем этак до 12мм , либо время открытия. Ресурс тоже сильно страдает, особенно направляющих втулок клапанов.
Так что при доводке движка имеет смысл делать ставку на "середину", а недостаток ширины диапазона компенсировать более длинной главной парой в трансмиссии. На самом деле раскрывать резервы в советские времена только-только начали: при объеме в 2.
Да потому что он задушен со всех сторон, как по впуску, так и по выпуску. Выхлопную систему явно диверсанты проектировали, перенастроенная прямоточная еще больше приблизит й к современным стандартам. Добавим тюнинговый распредвал для свободно дышащего мотора й ОКБД будет в самый раз , по желанию - переточенные клапана с переходными фасками - вот мы и догнали й по очкам. Причем, заметьте, не перегрузив движок, а просто высвободив его истинный потенциал. Рабочий диапазон после этих доработок смещается в промежуток - , на можно жечь резину.
А то, что перед ними просто никто не ставил такой задачи, вы не допускаете? Конструкторы, конечно, знают побольше нас с вами, но у них есть свои весьма специфические резоны.
Это нам нужна "моща и пофиг", заводчане же повязаны по рукам и ногам необходимостью найти оптимальный баланс между мощностью, экономичностью, экологичностью, стоимостью запуска в производство, ресурсом и черт еще знает чем.
И мощность далеко не всегда оказывается в списке приоритетов. Это относится к любым массовым движкам, даже самым современным. К примеру, с внедрением катколлекторов появилась тенденция сверх необходимого растягивать фазы выпускных клапанов. Любой, кто в теме, понимает, что следствием будет неизбежное снижение мощности и увеличение расхода топлива.
Зато догорающая в коллекторе смесь быстро прогревает катализатор, что для современных моторных инженеров важнее. Для инженеров х была важнее эластичность, позволявшая с комфортом педалировать по полупустым и забитым несуразными ограничениями скорости советским дорогам. Тем не менее уже тогда осознавали что дорожное движение будет эволюционировать в сторону бОльших скоростей, поэтому тогдашняя конструкторская школа практиковала проектирование движков "на вырост".
Рабочий объем закладывался избыточным относительно требуемых характеристик которые в директивном порядке спускались из министерства , чтобы оставить задел для дальнейшей форсировки, если таковая понадобится. Базовый мотор ЗМЗ был таким образом "взбодрен" дважды: после двух последовательных стадий увеличения диаметров клапанов и прочих доработок получились 24д и соответственно, а мощность в процессе эволюции возросла с 75 до лошадиных сил.
Если внимательно осмотреть впускные и выпускные каналы й ГБЦ, можно заметить что в отливке оставлены места для еще одного, последнего увеличения клапанов, которое так и не было произведено.
То есть если бы году этак в м из министерства поступило указания освоить двигатель мощностью л. Но министерству было уже не до того. Завод же через какое-то время сделал ставку на более прогрессивное решение ЗМЗ , а й так и остался "недодоенным". Что не мешает нам его додоить самостоятельно.
Проверено сильным двухкарбовым м. Тем не менее для опасливых существует блок с верхней фиксацией гильз, в котором собирали форкамерные движки. Правда мало их уже осталось. ЗМЗ на самом деле очень "холодный" движок, иллюзия обратного возникает только у тех, кто не любит следить за системой охлаждения.
Вышеупомянутый сильный франкенштейн со степенью сжатия 9. Единственная реальная проблема в системе охлаждения, которую конструкторы несколько упустили и которая имеет свойство усугубляться при повышении мощности - это неоднородный прогрев головы. В центре, где сидят бок о бок два выпускных клапана, головка локально перегревается, выпячиваясь горбом, и начинает тянуть из блока шпильки.
А поскольку шпильки не тянутся, все заканчивается вдавливанием шайб в опорные площадки и прослаблением затяжки гаек. Что может привести к прогару прокладки если вовремя не заметить и не подтянуть.
Решение проблемы - направить большую часть тосольного потока из блока в голову в район этих двух клапанов, что на "братском" Triumph TR4 сделано штатно. Мы же изменить конфигурацию тосольных каналов не можем, поэтому остается выкручиваться по месту: проковырять в соответствующем месте штатной й прокладки большие дырки вместо маленьких. А для полного счастья наладить постоянный отток тосола с обоих концов головы, то есть сделать так чтобы после переключения крана печки поток не отсекался, а шел по параллельной ветке в обход радиатора.
Охладжение масла? Не помешает. Единственный реальный способ взбодрить й - внедрить в него мм поршневую, превратив в й.
На самом деле, если сопоставить затраты и "приход", то увеличение рабочего объема без каких-либо дополнительных доработок - это самый неэффективный из всех возможных подходов.
Какой в этом смысл если мы и штатные-то 2. Как несложно догадаться, от увеличения "горшков" диффузоры в карбюраторе больше не станут, поэтому втянуть больше смеси мы можем только на низких оборотах, пока сохраняется какой-то запас пропускной способности впускного тракта. Проще говоря, имплантировав в движок мм поршневую, мы получим трактор.
Сожрав при этом меньше бензина. Чтобы эти 2. Хотя вру, й вал нового образца подает надежды: по слухам он сохранил прежнюю "ю" широкофазность, но открывает клапана на бОльшую высоту около 11мм. С карбюраторами дело осложняется тем, что "последовательных" моделей где заслонки камер открываются по очереди с нужными диффузорами в Европе просто не существует, так что любителям под настроение поэкономить бензин придется обломаться или поискать подходящую модель за океаном.
Хороший способ повысить мощность го - убрать ступеньки на стыке ГБЦ с коллектором и отполировать каналы до зеркала. Заодно в комплекте обычно идет совет поставить фильтр нулевого сопротивления. На самом деле все три меры как минимум бесполезны а полировка даже вредна так как призваны ликвидировать сопротивление там, где его нет.
Узкие места впускного тракта в штатной конфигурации - карбюратор и клапан, канал же их соединяющий имеет даже слегка избыточное сечение, если сопоставить объем цилиндра и максимальные обороты.
Поэтому ступеньки в нем никакого дополнительного сопротивления не создают и сами станут узким местом не раньше чем мы ликвидируем уже имеющиеся. Возможна даже полезная функция: дополнительная турбулентность перемешивает смесь и поддерживает бензин во взвешенном состоянии, улучшая экономичность. С экономичностью же связан вред, приносимый зеркальной полировкой. Не давая никакого выигрыша в плане пропускной способности даже если забыть об избыточности диаметра канала , она уменьшает полезную площадь испарения для выпавшего из потока бензина, который в виде жидкой пленки ползет от карбюратора вниз по трубам.
В результате эта пленка успевает доползти до клапанов и в том же жидком виде попасть в цилиндры. А поскольку жидкий бензин не горит, то и полезной работы не делает, бессмысленно вылетая в трубу. Попутно, кстати, успев сделать вредную: смыть масло со стенок гильз. Вывод: даже при умеренной доводке "карб - распредвал - выпуск" трогать каналы особого смысла нет. Смысл появляется только при полноформатном запиле головы, в этом случае ступеньки выравниваются коллектор нужно посадить на шипы, так как он на шпильках болтается в пределах пары миллиметров , а стенки каналов шлифуются шкуркой с зерном Как показывает продувочный стенд, дальнейшее выглаживание уже не дает никакого выигрыша, в то же время поверхность остается достаточно шершавой для успешного испарения бензина.
ЗМЗ не в меру прожорлив. Он прожорлив как раз в меру, средний расход 12л на сотню для движка объемом 2. Вопрос надо ставить по-другому: почему он не едет на свой расход?
Ответ я уже приводил выше: потому что ему нечем дышать. Освободив дыхание, мы получаем требуемый прирост мощности, при этом расход остается на уровне тех же 12 литров. Совершенно серьезно. Если из го не течет масло, значит оно кончилось.
В отличие от изделий Ульяновского моторного, которые умеют течь прямо сквозь блок, наши все же не безнадежны: все течи можно локализовать и пофиксить, получив абсолютно сухой движок. Хотя это может потребовать его полной разборки. Сверху вниз:. Течет в основном потому что кромка горловины неровная и не позволяет нормально прижиматься уплотняющей резинке. Снять клапанную крышку, выровнять кромку шкуркой на шлифке, наслаждаться сухостью. Масляные крышки подходят от го движка, они более аккуратно сделаны.
Особенно любит незаметно течь с заднего торца: движок наклонен назад и там собирается масло, поднимаясь иногда выше уровня прокладки. Лечится комплексно: винты меняются на шпильки, обычные шайбы на фигурные УМЗшные или подпиленные по месту жигулевские , прокладка ставится резинопробковая или пробковая. И никаких герметиков.
Из блока по резьбе могут сочиться масло и тосол. Если не гнутая, то обычно течет по шпилькам. Лечится уплотнением гаек герметиком или резиновыми шайбочками. Рекомендуется сажать на герметик. Гайки не перетягивать! Или на термоклапан. Если хлещет отсюда - смотрите кольца, это еще одно проблемное место при повышении давления в картере. Про нее уже все сказал, кроме того что в этом узле есть еще и флажки, которые умеют дубеть.
В этом случае их надлежит заменить, желательно на правильные - из резины рыжего цвета. Кстати под течь из набивки может маскироваться течь с заднего торца клапанной крышки: в обоих случаях масло в конечном итоге капает с лючка колокола. Так что не торопитесь вынимать колено, если что. Тут я пас, у меня там заглушка. Сама она обычно проблем не доставляет если не перетянута , а вот шпильки ее проходят сквозь стенку блока насквозь и вылезают в картер.
Само собой, по ним сочится масло, повисая снизу каплями. Поэтому шпильки выкручивам и сажаем на резьбовой фиксатор, заодно можно три передних заменить болтами. Это чтобы можно было переднюю крышку блока снимать свободно. Также вместо прокладки не возбраняется посадить поддон на герметик. Остальные случаи или очень редки или очевидны и не доставляют проблем в диагностике и лечении. В й нельзя лить синтетику, набивка ее не держит. Набивке пофигу что держать, она или держит, или нет.
К слову, моя машина ездит на синтетике. Другое дело что и на более дешевой полусинтетике, и даже на минералке движок себя чувствует ничуть не хуже. После капиталки й живет не больше 50 тыс.
Капиталка капиталке рознь. Что обычно делает волговод, который не в теме? Отдает машину дяде Васе а то и дяде Ашоту , идет в магазин и старается купить максимум нового. Новый коленвал, шлифованный без центров и с шейками НЕ закаленными током высокой частоты что было обязательным в советские времена. Новые шатуны с разновесом граммов в 20 и криво развернутыми верхними втулками. Новые шатунные болты, перекаленные.
Новую ось коромысел с сырыми регулировочными болтами и не совпадающими масляными каналами. Новые штанги, различающиеся по длине на миллиметра. Новые гайки оси коромысел и головки блока, тоже сырые Потом дядя Вася молотком выбьет из головы старые направляющие втулки, им же забьет новые, криво и на разную глубину прошарошит седла.
На притирку клапанов забьет, ибо головняк, а клиент проверить не сможет. При затяжке ГБЦ сорвет пару сырых гаек и оставит, ничего не сказав хозяину. Несложно понять, что такой движок совершенно точно не проживет больше 50 тысяч, при этом чек из магазина заставит погрустнеть даже неисправимого оптимиста.
Но можно и по-другому. Для начала, если руки не заточены, имеет смысл найти надежного мастера, которому не лень будет применить к движку творческий подход, какового тот требует.
При разборке движка обязательно сохранять весь крепеж, сейчас такой если и делают, то не продают. После разборки все тщательно продефектовать: ваша задача - оставить в моторе максимум старых деталей. Коленвал прошлифовать в ремонтный размер не забыв перед этим тщательно промерить - вспомните что я писал про набивку , если уже некуда - искать на барахолках более живой бэушный и шлифовать его. Потом отбалансировать в сборе с маховиком. Шатуны, если нужно, отдать в механообработочную контору на перевтуливание или попробовать подобрать пальцы другой группы, которые будут входить с нужным натягом.
Если совсем кирдык, искать бэушные. Шатунные болты рекомендуется менять, но, зная качество новодельных, я бы не рискнул. Ось коромысел разобрать, саму ось купить новую, а коромысла, если потребуется, отдать на перевтуливание в ту же контору новые втулки встречаются в продаже.
Или купить живую бэушную ось в сборе можно от 24д или даже 21, а также от их УМЗшных аналогов. Штанги менять только в случае сильного этак на половину длины износа верхних наконечников, но если таковой износ есть - менять обязательно.
Иначе юбки регулировочных болтов скоро начнут отламывать головы штангам. Новые толкатели можно ставить на старый распредвал, наоборот - не моги, покалечат кулачки. Также в контору надо отвезти блок с головой и прогнать по той же процедуре: промерка и дефектовка. Желательно чтобы ваш мастер при этом присутствовал: в любом совковом сервисе развод на ненужные работы - рядовое явление. А при приемке деталей брал микрометр и контролировал качество выполнения. Дальше - вдумчивая сборка с соблюдением всех моментов затяжки, тут самое время вспомнить про те места, откуда у го обычно течет масло и принять меры.
В конечном итоге вы получите движок, которые пройдет не меньше, чем после выхода с завода. А если в процессе ремонта блока или коленвала была попутна найдена и исправлена заводская кривизна, то и больше - в идеале до тысяч с промежуточной заменой колец. Теперь о том, какие запчасти на данный момент декабрь го можно безопасно покупать в магазинах. Производителей хватает, можно повыбирать.
В среднем такой вариант капиталки скушает примерно ту же сумму, что и первый разве что перекос будет не на запчасти, а на услуги механообработочной конторы , плюс до двух недель времени из за тех же услуг , но результат будет несравнимым.
Тем не менее сумма все же достаточно значительна и позволяет рассматривать в качестве альтернативы капиталке покупку бэушного го движка. А если рассматривать все варианты, то есть еще и третий: покупка бэушного го и замена в сборе.
Неизвестно сколько еще этот движок проживет, но какая экономия Выбор за вами. Если головку фрезернуть до высоты меньше 94мм ездить можно будет только на 98 бензине. При предельных Я одну из своих голов фрезернул даже до 92мм пробурился в рубашку охлаждения, пришлось заваривать , получив объем камер сгорания 65 кубиков - ест 92й и не жалуется. Жалобы на детонацию после фрезеровки скорее всего берутся от того, что многие ставят голову как есть - не только не скругляют острые кромки камер сгорания, остающиеся после прохода фрезы, но даже облой не снимают.
А в цилиндре, если перефразировать известную пословицу, где тонко, там и греется. А где греется, там детонирует. Посему совет: после фрезеровки берем шкурку и скругляем кромки. Если таковые есть в самой камере сгорания бывают вокру седел после неаккуратной завальцовки - скругляем тоже.
Для полного счастья можно потратить побольше времени и придать большому вытеснителю некий минимальный совсем минимальный, препада высоты в полмиллиметра хватит наклон в сторону КС чтобы облегчить выдувание смеси и исключить возможность образования застойных зон. А при наличии дремеля и набора мелких борфрез - скруглить углы между стенками камеры и ее дном, особенно возле выпускного клапана только не усердствуйте, а то получите ту же степень сжатия, что была до фрезеровки :.
Еще один момент, о котором многие забывают - свечи. Доставка по всей России и СНГ, гарантия 6 месяцев. Цена: руб. Артикул: В наличии более 15 шт. Нужна консультация? Характеристики товара: Каталожный номер: Гарантия: 6 месяцев. Отзывы и оценки покупателей: 4, Оценка расчитывется, как средняя из всех оценок покупателей за все время Вы можете оставить свой отзыв на сайте: оставить отзыв.
Деловые линии. Байкал Сервис. Информация для физических лиц Какими способами я могу оплатить заказанную автозапчасть? Безналичный расчет. При отсутствии возможности перевести средства с расчетного счета, наша организация выставляет счет физическому лицу, который он может оплатить в любом банке. Когда я могу произвести оплату? Полная оплата стоимости при покупке. В этом случае заказ отправляется любой транспортной компанией. Частичная предоплата. Оплачивается часть стоимости товара, остаток суммы — после поступления агрегата на терминал транспортной компании в вашем городе.
В этом случае заказ отправляется исключительно «Деловыми линиями». Информация для юридических лиц Товар оплачивается по безналичному расчету. Как получить счет? Как оплатить счет? Что она в себя включает: Гарантийная замена запчасти в случае брака в течение 6 месяцев В случае обнаружения производственного брака, вы можете обменять деталь по гарантии в течение полугода после покупки до 15 тысяч км пробега.
Для этого: Необходимо отправить деталь нам обратно. Сразу после получения автозапчасти нами проводится дефектовка товара дней. Если дефектовка подтверждает производственный брак, то отправляем вам новую запчасть. Транспортные расходы на отправку замененной детали до вас берет на себя наша фирма. Если же дефектовка показывает, что запчасть была повреждена в результате неправильной эксплуатации, мы можем ее отремонтировать с вашего согласия за ваш счет.
В случае отказа от ремонта мы отправим деталь вам обратно. В данном случае транспортные расходы на отправку детали ложатся на вас.
Для этого: Отправьте деталь нам обратно. После дефектовки мы можем отремонтировать запчасть по нашему прейскуранту с вашего согласия. Оставьте заявку через форму обратной связи, или позвоните по бесплатному номеру.
Получите консультацию специалиста, обговорите детали заказа. Выберите подходящий для вас способ доставки по телефону. Выберите удобный способ оплаты и подтвердите заказ по телефону. Вы смотрели ранее. Широкий ассортимент запчастей. Скидки постоянным клиентам. На всю продукцию гарантия 6 месяцев.
