Как форсировать двигатель газ 53, Почему двигатель газ 53 не набирает обороты?
ЗМЗ древнее мамонтовых экскрементов, ведет родословную от Доджа х годов! Чаще всего для этих целей используются моторы, предназначенные для грузовиков средней тоннажности. От интересного, громкого проекта пятидесятых - начала шестидесятых остались лишь документы, старые черно-белые фото да воспоминания тех, кто помнил, как рождался ГАЗ
Открытое акционерное общество "Минский Моторный Завод" - крупнейшее предприятие Беларуси, а также ведущий производитель современных дизельных двигателей среди стран СНГ и занимает первое место по количеству выпускаемых тракторных и комбайновых двигателей на всем постсоветском пространстве.
ОАО "ММЗ" серийно выпускает многоцелевые дизельные двигатели внутреннего сгорания размерностью х мм и х мм в мощностном диапазоне:. Двигатели нашли свое применение в составе тракторов, комбайнов, автомобилей, автобусов, карьерной техники, сельскохозяйственных, строительных, строительно-дорожных и др. Минский моторный завод производит свыше модификаций двигателей и около исполнений. Это позволяет в кратчайшие сроки адаптировать комплектацию двигателя под конкретного потребителя.
АвтоАльянс имеет на складах широкий ассортимент данной продукции по оптимальным ценам. Под заказ возможна поставка любой номенклатуры ММЗ в кратчайшие сроки. На складах : 17 шт. Благодаря накопленному опыту работы, компания разработала свою собственную торговую марку запчастей высокого качества для двигателей CUMMINS. MOVELEX борется за качество своей продукции, поэтому, приобретая запасные части данной торговой марки для своего двигателя, вы можете быть полностью уверены, что вы получаете хороший продукт, а не подделку.
Одним из ключевых моментов является то, что на всю продукцию компания предоставляет гарантию. И к каждому гарантийному случаю старается подойти индивидуально и предоставить оптимальные варианты: замена, ремонт, либо другой способ который будет устраивать все стороны. На складах : 24 шт. На складах : 95 шт.
Автомобильный концерн ГАЗ является одним из ведущих производителей в России.
Компания предлагает запчасти для всех своих моделей автомобилей, а также поставляет комплектующие и сопутствующие товары на рынок автокомпонентов.
Преимущества автозапчастей ГАЗ заключаются в заметном качестве и надежности продукции, а также в доступных ценах. Благодаря использованию современных технологий и высококвалифицированному персоналу, ГАЗ гарантирует соответствующие характеристики продукции.
Все запчасти и компоненты проходят строгий контроль качества на каждом из этапов производства и подвергаются испытаниям в специальных лабораториях. Это обеспечивает стабильную работу и долговечность продукции ГАЗ.
Детали производятся с использованием современных технологий и проверенных материалов. Это обеспечивает высокую производительность и безопасность автомобилей, а также улучшенный комфорт во время эксплуатации. Компания предлагает широкий ассортимент запчастей для различных моделей автомобилей, а также для транспортных средств других марок.
Все изделия имеют сертификаты соответствия и гарантию на производственные дефекты. Кроме того, ГАЗ постоянно совершенствует свои продукты и осваивает новые рынки, чтобы удовлетворить даже самые неожиданные потребности своих клиентов. Все это выгодно выделяет автозапчасти и автокомпоненты ГАЗ в глазах покупателей, как в России, так и за ее пределами. На складах : 4 шт. На момент слияния, основной специализацией Estimaho, ведущей свою историю с года, было изготовление деталей трансмиссии и рулевого управления, а семейное предприятие Praddi в течение 20 лет выпускало подшипники качения.
После объединения все производство было перенесено в El Prat.
А в году компания получает и первые заказы в качестве поставщика оригинальных комплектующих для расположенных в Испании конвейеров мировых автопроизводителей. Основной ассортимент в то время составляют: ШРУС, приводы, крестовины, рулевые рейки и подшипники. Во главе производства встала опытная команда, перешедшая из компании Victor Reinz. На складах : 13 шт. На складах : 32 шт. На складах : 3 шт. На складах : 27 шт. На складах : 96 шт. На складах : 7 шт. На складах : 11 шт.
На складах : Под заказ. ОАО «КАМАЗ», как крупнейший производитель грузовых автомобилей в России, занимает лидирующие позиции и на рынке продаж запасных частей к своей технике. Значительное увеличение доли высококачественной фирменной продукции на нём признаётся компанией одним из стратегически важных направлений продуктовой и сбытовой политики. Единый производственный комплекс группы организаций ОАО "КАМАЗ" охватывает весь технологический цикл производства грузовых автомобилей - от разработки, изготовления, сборки автотехники и автокомпонентов до сбыта готовой продукции и сервисного сопровождения.
ОАО "КАМАЗ" выпускает широкую гамму грузовой техники: грузовые автомобили более 30 моделей, свыше комплектаций ,прицепы, автобусы, двигатели, силовые агрегаты и различный инструмент. В последние годы гамма продукции компании значительно расширилась. Освоено производство среднетоннажных автомобилей, модернизированной модели КАМАЗМ "Стайер" , расширен модельный ряд автомобилей повышенной грузоподъемности.
Эти машины не раз доказали свою надежность и уникальную проходимость. Именно поэтому опытные водители, которые занимаются перевозками, отдают предпочтение такой продукции как автомобили КАМАЗ.
Техника КАМАЗ работает в любых дорожных и климатических условиях: в районах Крайнего Севера и в тропиках, в зонах пустынь и высокогорья. Есть только одна особенность у этих автомашин - при поломке стоит использовать только те запасные части, которые соответствуют качеству машины.
Главные принципы нашей работы - это всесторонняя поддержка клиентов при формировании заявки на запчасти, а также широчайший ассортимент запчастей производства ОАО "КАМАЗ". В "Авто-Альянс" можно заказывать запчасти от "А" до "Я", от шайбы до агрегата. Экономия нужна везде и во всем, но нельзя экономить на своем верном помощнике. Причем это касается не только крупных узлов и агрегатов. От работы множеств мелких деталей так же зависит успешное функционирование всего механизма в целом.
Грузовые автомобили ГАЗ были и остаются самыми массовыми среднетоннажными грузовиками на территории постсоветского пространства. Было выпущено несколько миллионов различных модификаций данных автомобилей, многие из которых продолжают активную деятельность и по сей день. Грузовики ГАЗ, как и любые другие транспортные средства, подвержены естественному старению и требуют проведения периодического технического обслуживания и ремонта.
В ассортименте Авто-Альянс Вы найдете продукцию различных производителей, выпускающих запчасти, двигатели, агрегаты и комплектующие для грузовых автомобилей Горьковского Автозавода.
Столь широкий ассортимент и выбор производителя Вам смогут предложить лишь несколько компаний в России. Если вы впервые на сайте, заполните регистрационную форму. Регистрация Забыли пароль? Восстановить Войти. Скрыть фильтр. Подбор по параметрам. В наличии Под заказ Распродажа Новинка С фото. Показать товары. Очистить фильтры.
Показать товары Сбросить фильтры.
Расширенный поиск. Как несложно догадаться, от увеличения "горшков" диффузоры в карбюраторе больше не станут, поэтому втянуть больше смеси мы можем только на низких оборотах, пока сохраняется какой-то запас пропускной способности впускного тракта. Проще говоря, имплантировав в движок мм поршневую, мы получим трактор. Сожрав при этом меньше бензина.
Чтобы эти 2. Хотя вру, й вал нового образца подает надежды: по слухам он сохранил прежнюю "ю" широкофазность, но открывает клапана на бОльшую высоту около 11мм.
С карбюраторами дело осложняется тем, что "последовательных" моделей где заслонки камер открываются по очереди с нужными диффузорами в Европе просто не существует, так что любителям под настроение поэкономить бензин придется обломаться или поискать подходящую модель за океаном.
Хороший способ повысить мощность го - убрать ступеньки на стыке ГБЦ с коллектором и отполировать каналы до зеркала. Заодно в комплекте обычно идет совет поставить фильтр нулевого сопротивления. На самом деле все три меры как минимум бесполезны а полировка даже вредна так как призваны ликвидировать сопротивление там, где его нет.
Узкие места впускного тракта в штатной конфигурации - карбюратор и клапан, канал же их соединяющий имеет даже слегка избыточное сечение, если сопоставить объем цилиндра и максимальные обороты.
Поэтому ступеньки в нем никакого дополнительного сопротивления не создают и сами станут узким местом не раньше чем мы ликвидируем уже имеющиеся. Возможна даже полезная функция: дополнительная турбулентность перемешивает смесь и поддерживает бензин во взвешенном состоянии, улучшая экономичность.
С экономичностью же связан вред, приносимый зеркальной полировкой. Не давая никакого выигрыша в плане пропускной способности даже если забыть об избыточности диаметра канала , она уменьшает полезную площадь испарения для выпавшего из потока бензина, который в виде жидкой пленки ползет от карбюратора вниз по трубам.
В результате эта пленка успевает доползти до клапанов и в том же жидком виде попасть в цилиндры. А поскольку жидкий бензин не горит, то и полезной работы не делает, бессмысленно вылетая в трубу. Попутно, кстати, успев сделать вредную: смыть масло со стенок гильз. Вывод: даже при умеренной доводке "карб - распредвал - выпуск" трогать каналы особого смысла нет. Смысл появляется только при полноформатном запиле головы, в этом случае ступеньки выравниваются коллектор нужно посадить на шипы, так как он на шпильках болтается в пределах пары миллиметров , а стенки каналов шлифуются шкуркой с зерном Как показывает продувочный стенд, дальнейшее выглаживание уже не дает никакого выигрыша, в то же время поверхность остается достаточно шершавой для успешного испарения бензина.
ЗМЗ не в меру прожорлив. Он прожорлив как раз в меру, средний расход 12л на сотню для движка объемом 2. Вопрос надо ставить по-другому: почему он не едет на свой расход? Ответ я уже приводил выше: потому что ему нечем дышать. Освободив дыхание, мы получаем требуемый прирост мощности, при этом расход остается на уровне тех же 12 литров. Совершенно серьезно. Если из го не течет масло, значит оно кончилось. В отличие от изделий Ульяновского моторного, которые умеют течь прямо сквозь блок, наши все же не безнадежны: все течи можно локализовать и пофиксить, получив абсолютно сухой движок.
Хотя это может потребовать его полной разборки. Сверху вниз:. Течет в основном потому что кромка горловины неровная и не позволяет нормально прижиматься уплотняющей резинке. Снять клапанную крышку, выровнять кромку шкуркой на шлифке, наслаждаться сухостью. Масляные крышки подходят от го движка, они более аккуратно сделаны.
Особенно любит незаметно течь с заднего торца: движок наклонен назад и там собирается масло, поднимаясь иногда выше уровня прокладки. Лечится комплексно: винты меняются на шпильки, обычные шайбы на фигурные УМЗшные или подпиленные по месту жигулевские , прокладка ставится резинопробковая или пробковая. И никаких герметиков. Из блока по резьбе могут сочиться масло и тосол. Если не гнутая, то обычно течет по шпилькам.
Лечится уплотнением гаек герметиком или резиновыми шайбочками. Рекомендуется сажать на герметик. Гайки не перетягивать! Или на термоклапан. Если хлещет отсюда - смотрите кольца, это еще одно проблемное место при повышении давления в картере. Про нее уже все сказал, кроме того что в этом узле есть еще и флажки, которые умеют дубеть.
В этом случае их надлежит заменить, желательно на правильные - из резины рыжего цвета. Кстати под течь из набивки может маскироваться течь с заднего торца клапанной крышки: в обоих случаях масло в конечном итоге капает с лючка колокола.
Так что не торопитесь вынимать колено, если что. Тут я пас, у меня там заглушка. Сама она обычно проблем не доставляет если не перетянута , а вот шпильки ее проходят сквозь стенку блока насквозь и вылезают в картер. Само собой, по ним сочится масло, повисая снизу каплями.
Поэтому шпильки выкручивам и сажаем на резьбовой фиксатор, заодно можно три передних заменить болтами. Это чтобы можно было переднюю крышку блока снимать свободно. Также вместо прокладки не возбраняется посадить поддон на герметик. Остальные случаи или очень редки или очевидны и не доставляют проблем в диагностике и лечении. В й нельзя лить синтетику, набивка ее не держит. Набивке пофигу что держать, она или держит, или нет.
К слову, моя машина ездит на синтетике. Другое дело что и на более дешевой полусинтетике, и даже на минералке движок себя чувствует ничуть не хуже. После капиталки й живет не больше 50 тыс.
Капиталка капиталке рознь. Что обычно делает волговод, который не в теме? Отдает машину дяде Васе а то и дяде Ашоту , идет в магазин и старается купить максимум нового.
Новый коленвал, шлифованный без центров и с шейками НЕ закаленными током высокой частоты что было обязательным в советские времена. Новые шатуны с разновесом граммов в 20 и криво развернутыми верхними втулками. Новые шатунные болты, перекаленные. Новую ось коромысел с сырыми регулировочными болтами и не совпадающими масляными каналами.
Новые штанги, различающиеся по длине на миллиметра. Новые гайки оси коромысел и головки блока, тоже сырые Потом дядя Вася молотком выбьет из головы старые направляющие втулки, им же забьет новые, криво и на разную глубину прошарошит седла. На притирку клапанов забьет, ибо головняк, а клиент проверить не сможет.
При затяжке ГБЦ сорвет пару сырых гаек и оставит, ничего не сказав хозяину. Несложно понять, что такой движок совершенно точно не проживет больше 50 тысяч, при этом чек из магазина заставит погрустнеть даже неисправимого оптимиста. Но можно и по-другому. Для начала, если руки не заточены, имеет смысл найти надежного мастера, которому не лень будет применить к движку творческий подход, какового тот требует.
При разборке движка обязательно сохранять весь крепеж, сейчас такой если и делают, то не продают. После разборки все тщательно продефектовать: ваша задача - оставить в моторе максимум старых деталей. Коленвал прошлифовать в ремонтный размер не забыв перед этим тщательно промерить - вспомните что я писал про набивку , если уже некуда - искать на барахолках более живой бэушный и шлифовать его.
Потом отбалансировать в сборе с маховиком. Шатуны, если нужно, отдать в механообработочную контору на перевтуливание или попробовать подобрать пальцы другой группы, которые будут входить с нужным натягом.
Если совсем кирдык, искать бэушные. Шатунные болты рекомендуется менять, но, зная качество новодельных, я бы не рискнул. Ось коромысел разобрать, саму ось купить новую, а коромысла, если потребуется, отдать на перевтуливание в ту же контору новые втулки встречаются в продаже. Или купить живую бэушную ось в сборе можно от 24д или даже 21, а также от их УМЗшных аналогов.
Штанги менять только в случае сильного этак на половину длины износа верхних наконечников, но если таковой износ есть - менять обязательно. Иначе юбки регулировочных болтов скоро начнут отламывать головы штангам. Новые толкатели можно ставить на старый распредвал, наоборот - не моги, покалечат кулачки.
Также в контору надо отвезти блок с головой и прогнать по той же процедуре: промерка и дефектовка. Желательно чтобы ваш мастер при этом присутствовал: в любом совковом сервисе развод на ненужные работы - рядовое явление. А при приемке деталей брал микрометр и контролировал качество выполнения. Дальше - вдумчивая сборка с соблюдением всех моментов затяжки, тут самое время вспомнить про те места, откуда у го обычно течет масло и принять меры.
В конечном итоге вы получите движок, которые пройдет не меньше, чем после выхода с завода. А если в процессе ремонта блока или коленвала была попутна найдена и исправлена заводская кривизна, то и больше - в идеале до тысяч с промежуточной заменой колец. Теперь о том, какие запчасти на данный момент декабрь го можно безопасно покупать в магазинах. Производителей хватает, можно повыбирать. В среднем такой вариант капиталки скушает примерно ту же сумму, что и первый разве что перекос будет не на запчасти, а на услуги механообработочной конторы , плюс до двух недель времени из за тех же услуг , но результат будет несравнимым.
Тем не менее сумма все же достаточно значительна и позволяет рассматривать в качестве альтернативы капиталке покупку бэушного го движка. А если рассматривать все варианты, то есть еще и третий: покупка бэушного го и замена в сборе. Неизвестно сколько еще этот движок проживет, но какая экономия Выбор за вами. Если головку фрезернуть до высоты меньше 94мм ездить можно будет только на 98 бензине. При предельных Я одну из своих голов фрезернул даже до 92мм пробурился в рубашку охлаждения, пришлось заваривать , получив объем камер сгорания 65 кубиков - ест 92й и не жалуется.
Жалобы на детонацию после фрезеровки скорее всего берутся от того, что многие ставят голову как есть - не только не скругляют острые кромки камер сгорания, остающиеся после прохода фрезы, но даже облой не снимают.
А в цилиндре, если перефразировать известную пословицу, где тонко, там и греется. А где греется, там детонирует. Посему совет: после фрезеровки берем шкурку и скругляем кромки.
Если таковые есть в самой камере сгорания бывают вокру седел после неаккуратной завальцовки - скругляем тоже. Для полного счастья можно потратить побольше времени и придать большому вытеснителю некий минимальный совсем минимальный, препада высоты в полмиллиметра хватит наклон в сторону КС чтобы облегчить выдувание смеси и исключить возможность образования застойных зон.
А при наличии дремеля и набора мелких борфрез - скруглить углы между стенками камеры и ее дном, особенно возле выпускного клапана только не усердствуйте, а то получите ту же степень сжатия, что была до фрезеровки :. Еще один момент, о котором многие забывают - свечи.
Оставляют е когда возросшая температура сгорания требует х, и получают детонацию по причине калильного зажигания.
Не забывайте. Если все сделано правильно, про детонацию можно будет забыть как забыл я: движок с вышеупомянутой зажатой головой не просто ездит на м, детонацию не получается поймать даже полностью выкрутив трамблер в сторону раннего зажигания! Оптимальная на мой взгляд высота головы для го - 93мм, что дает степень сжатия ровно 9.
Есть только один случай когда фрезеровка за пределы штатных Так что проконтролируйте этот момент прежде чем нести ее к фрезеровщику: если кромки крайних тосольных окон со стороны камер сгорания имеют вид лезвия - точить некуда.
Но необязательно, о чем и пишут ЗМЗшники у себя на сайте. Последняя машина из тех, что в м прошла государственные тогда писали - межведомственные испытания, работала на ГАЗе до второй половины х. От оригинала остались лишь кабина, рама да несколько мелких деталей, но на компактном грузовичке так удобно маневрировать в цехах, что от него не отказывались.
Правда, издали машину было трудно отличить от ГАЗ первых выпусков. Все же тридцать пять лет даже для внутризаводской машины - преклонный возраст. Ушел на пенсию водитель, и полуторку списали в металлолом. От интересного, громкого проекта пятидесятых - начала шестидесятых остались лишь документы, старые черно-белые фото да воспоминания тех, кто помнил, как рождался ГАЗ Эта история началась в м, когда советский автопром уже освоил новые послевоенные модели, а конструкторы и руководители его предприятий, глядя с оптимизмом в будущее, принялись за машины завтрашнего дня.
Любопытно, что тогда, в годы жесткой централизации и государственного планирования, автозаводы, можно сказать, по своей инициативе разрабатывали собственную техническую политику, закладывали типаж будущих автомобилей. Горьковчане, оценив тенденцию - выпуск малотоннажных грузовиков в Западной Европе шел в гору, - решили, что параллельно с ГАЗ, на одном конвейере нужно выпускать компактный, экономичный и обязательно более современный грузовик.
В августе го ведущим конструктором машины стал Александр Бутусов. Недавнего выпускника Горьковского политехнического пригласил на завод сам главный конструктор - Андрей Александрович Липгарт. Бутусов проектировал прицепы, затем внутризаводской тягач на базе ГАЗ такие, кстати, оставались на заводе вплоть до года. Просвирнин доверил молодому конструктору проектировать сразу две машины: 1,5-тонный ГАЗ и полноприводный ГАЗ грузоподъемностью кг.
Идею бескапотной полуторки отвергли сразу: при "носатой" компоновке проще обеспечить необходимую развесовку и порожней, и груженой машины для езды по проселкам, где предстояло работать большинству будущих автомобилей.
Важным новшеством стал неразъемный задний мост с вставным редуктором с гипоидной передачей. Для улучшения проходимости часть ГАЗ планировали оснащать кулачковыми самоблокирующимися дифференциалами повышенного трения. Старались сократить и трудоемкость обслуживания по сравнению с серийным ГАЗ Вместо пальцев рессор применили оригинальные резиновые детали, сократив число пресс-масленок. На полуторку решили ставить перспективный в начале х он находился еще в стадии разработки двигатель ГАЗ с электромуфтой вентилятора, что было редкостью для того времени, и новую четырехступенчатую коробку с синхронизаторами на третьей и четвертой передачах.
Оригинальную кабину создал скульптор по нынешнему - дизайнер Лебедев. Машина немного напоминала прототип УАЗ, созданный в Ульяновске несколькими годами раньше.
