Электродвигатель трамвая работает при силе тока, Электродвигатели | Электричество работает | Архивы | Книги

А частника на такие деньги не разведёшь? I WC ТЕД Электромагнитный момент ТЭД последовательного возбуждения при малых нагрузках, когда магнитный поток прямо пропорционален току, возрастает от нуля в квадратичной зависимости. Это утка?

Иногда — в случае малых мощностей — ротор изготовляется из мягкого железа, не намагничиваемого заранее. Такие электродвигатели называют реактивными. И на холостом ходу, и при полной нагрузке синхронные двигатели вращаются с одинаковой скоростью, жестко связанной с частотой тока в питающей сети. Во многих случаях такое строгое постоянство числа оборотов в минуту независимо от изменения нагрузки очень ценно.

Синхронные двигатели применяются, например, для вращения звукозаписывающих и звуковоспроизводящих аппаратов кино, электропатефоны. Патефонный двигатель, подключенный к сети 50 герц, всегда будет делать 78 оборотов в минуту, обеспечивая этим отсутствие искажений тембра записи.

Мощность патефонного двигателя — несколько ватт. Еще меньшие синхронные двигатели — на доли ватта — применяются в синхронных электрических часах. А для привода больших турбонасосов на каналах, шлюзах, в водопроводе строятся синхронные двигатели мощностью в тысячи киловатт. Но во многих случаях жесткая связь скорости вращения с частотой питающего тока является крупным недостатком.

Синхронные двигатели неприменимы, например, в тяге, где всегда требуется постепенный разгон экипажа. В некоторых случаях можно изменять скорость вращения синхронного двигателя, переключая число полюсов в его обмотке.

Но плавную регулировку числа оборотов в минуту можно получить, только меняя частоту питающего тока. Из других недостатков синхронных двигателей надо указать, что в большинстве своем они плохо берут с места. Электропатефон, например, недостаточно подключить к сети, чтобы он пошел в ход, требуется подтолкнуть пальцем его диск, довести его до скорости, близкой к синхронной, и уже тогда он сам втянется в работу.

Мощные синхронные двигатели снабжаются специальными вспомогательными приспособлениями для пуска в ход. Изо всех типов двигателей наибольшее распространение получили, пожалуй, асинхронные.

Ротор в них также следует за переменами тока, питающего двигатель, но не жестко, не с постоянным числом оборотов в минуту. В асинхронных двигателях скорость вращения ротора несколько отстает от числа перемен тока. Ротор этих двигателей имеет, как говорят электрик», некоторое скольжение. Например, четырехполюсный асинхронный двигатель при периодном токе делает не 1 оборотов в минуту синхронная скорость , а немногим менее: 1 —1 Наименьшее скольжение имеют эти асинхронные двигатели на холостом ходу.

С увеличением нагрузки их скорость вращения несколько падает — скольжение увеличивается, скорость все более отстает от синхронной. Отсюда и название таких двигателей — «асинхронные», т. Принцип асинхронных двигателей впервые изучался в г. Он был хорошим теоретиком, но, вычисляя коэффициент полезного действия асинхронного двигателя, допустил ошибку и получил, что к. Затем асинхронными двигателями занялся Никола Тесла. По идеям Тесла были построены двухфазные двигатели и генераторы для передачи энергии с первой электростанции Ниагарского водопада.

Современную форму асинхронному электродвигателю придал русский электрик Михаил Осипович Доливо- Добровольский. Асинхронные трехфазные двигатели строятся на мощности от долей ватта до тысячи киловатт. В асинхронных двигателях средней мощности — от сотен ватт до десятков киловатт — ротор не обматывается проволокой, с ним поступают иначе.

В его пазы заливают расплавленный алюминий. Застывший алюминий образует стержни, прочно сидящие в пазах, и по торцам ротора два кольца, соединяющие все эти стержни между собой. Такой ротор называется короткозамкнутым, или ротором с беличьим колесом беличья клетка. Это очень простая и надежная конструкция, в ней нечему пробиваться или перегорать. Асинхронные двигатели с ротором — беличьим колесом крутят токарные, фрезерные, строгальные и всякие другие станки на заводах, приводят в действие лифты, подъемники, краны, конвейеры.

Много миллионов таких двигателей работает во всем мире. Их, этих алюминиевых колес, охватывающих пакеты тонких железных листов, пожалуй, теперь куда больше, чем живых белок. Коэффициент полезного действия асинхронного двигателя зависит от отношения скорости его вращения к синхронной скорости. Чем больше скольжение, тем больше потери. При малом скольжении, с которым работают современные асинхронные двигатели, к.

Для регулировки скорости без ухудшения к. Если сделать стержни беличьего колеса толстыми— так, чтобы сопротивление их электрическому току было мало, то при работе двигателя с полной скоростью близкой к синхронной потери в роторе будут малы.

Но под большой нагрузкой двигатель с беличьим колесом плохо берет с места — у него малый пусковой момент. К тому же во время пуска такой двигатель потребляет из сети ток, в несколько раз больший нормального. Увеличив электрическое сопротивление проводников в роторе асинхронного двигателя, можно увеличить толчок тока в питающей сети при включении мотора и увеличить пусковой момент.

Но такой двигатель не наберет полной скорости, близкой к синхронной. Большое сопротивление проводников ротора будет вызывать большие вредные потери. Чтобы получить в асинхронных двигателях большой пусковой момент и малые толчки тока при включении и вместе с тем высокий к.

По этим кольцам скользят щетки, а к ним подключают реостат. При пуске дают реостату самое большое сопротивление, а затем, по мере разгона движения, сопротивление реостата все уменьшают и, когда двигатель дойдет до полной скорости, кольца замыкают накоротко, а щетки приподымают, чтобы они напрасно не снашивались и не стирали колец.

Асинхронный двигатель с кольцами сложнее двигателя с беличьим колесом, и строятся такие двигатели на мощность не меньше десятка киловатт. Максимальные мощности асинхронных двигателей достигают нескольких тысяч киловатт; такие большие асинхронные двигатели вращают, например, гребные винты электроходов.

Иногда строят асинхронные двигатели с двумя беличьими колесами на роторе. Одно колесо — тонкое, имеющее большое электрическое сопротивление, — располагается у самой поверхности ротора.

Оно работает при пуске. Когда ротор раскрутится, магнитный поток статора заходит в глубину ротора и в работу вступает второе колесо, расположенное под первым и выполненное из толстых проводников, имеющих малое сопротивление. Двигатели с двойным беличьим колесом хорошо берут с места и вызывают меньшие толчки тока при пуске, чем двигатели с простым беличьим колесом. Они применяются при тяжелых условиях работы — например, во врубовых машинах. По принципу асинхронных двигателей работают электрические счетчики переменного тока.

От них требуется лишь мощность, достаточная для приведения в движение барабанчиков с цифрами. Ротор счетчиков делается даже без железа, в виде простого алюминиевого диока. Существуют механизмы, требующие особо высокой скорости вращения. Таковы центрифуги для выработки искусственного шелка, гирокомпасы на кораблях и самолетах. Во многих случаях они должны делать несколько десятков тысяч оборотов в минуту. Для привода этих механизмов большей частью применяются асинхронные двигатели, питающиеся от специальных генераторов повышенной частоты: —, а иногда и 1 Гц.

Недостатком асинхронных двигателей является то, что, помимо полезного рабочего тока, они потребляют из питающей сети еще намагничивающий ток — «ленивый» ток, как его называли электрики в старое время, или реактивный ток, как его называют теперь. Загружая сеть, этот ток вызывает добавочные потери. Чем больше реактивного тока берет двигатель, тем хуже коэффициент использования — «косинус фи», как его называют.

Найдите КПД мотора. Каков КПД установки, если груз массой 1 т кран поднимает на высоту 19 м за 50 с? Найдите КПД электровоза, если напряжение контактной сети 3 кВ и сила тока в обмотке каждого из 8 двигателей равна А. Определите КПД электродвигателя. Ответы на самостоятельную работу по физике Передача мощности электрического тока от источника к потребителю 11 класс 1 вариант 1.

Трамвай и исторически, и технически ближе к железнодорожным стандартам техники, которая, как известно, вещь стратегическая, и вообще представляет из себя целый комплекс систем, а не один лишь подвижной состав, как автобус. Как и любой несъемный рельсовый транспорт, трамвай должен быть максимально надежным, а в случае поломки на линии один поезд должен смочь вытащить сломавшегося себе подобного, или даже большего.

Это требует прочной конструкции с большим запасом надежности. Точность и допуски, которые требует пара колесо-рельс замечу, колеса делают одни, а рельсы кладут другие для обеспечения того самого преимущества в низком трении и узком габарите, тоже дают свой вклад в сложность конструирования. Автобус же - вольная техника, частная. Ездит сам, если сломается - встанет у обочины, подождет сколько надо. Неприятно, конечно, но неприятно лишь его владельцу и не более.

Он не должен быть настолько надежен, и его судьба не столь стратегична для всего движения. Это сыграло злую шутку, сейчас автобусы живут как автомобили, которые, как известно, по желанию автопрома должны покупаться новые как можно чаще. Движитель - это колеса. А двигатель - это двигатель. Кстати, сложность эффективного управления ТЭД не настолько меньше ДВС если меньше : все эти взаимодействующие поля, токи, искрение, переключение резисторов тоже требуют непростого расчета и определенных решений даже для времен, когда была только РКСУ.

Про контроллеры асинхронных двигателей, изначально не очень подходящих для тяговых целей, я даже не говорю. Сделать хороший трамвай на одинаковых модулях непросто, это будет определенный компромисс для унификации, и ради него придется поступаться другим. Заметно большое число одинаковых тележек и секций будет только у весьма длинных вагонов. Я бы сказал, что в низкопольном вагоне самое сложное - тележки. Надо запихнуть под пол: 4 колеса, двигатели, тормозную систему, рельсовые тормоза, две ступени подвешивания плюс промежуточные рамы - и все это поворотное относительно кузова У автобусов тоже имеется интеллектоемкость, особенно если вспомнить про АКПП.

И электронный впрыск для соблюдения норм Евро Заложить соблюдение норм, допусков и надежности вообще на 10 лет проще, чем на Впрочем, не вдвое. Только Россия, к сожалению, вынуждена наверстывать упущенное за время распада СССР, поэтому без экспериментаторства никак нельзя. Сейчас никто не глядит на долгосрочную перспективу, ибо нет стабильности - и слишком велик шанс, что этой перспективы у этого производителя не будет.

Трамвай можно сделать дешевле или дороже, смотря какие цели ставятся. И, конечно, надо отличать обычный трамвай от скоростного. Второй может по цене приближаться к метро, если его делать подземным с соответствующий надежностью, а первый будет явно дешевле, но не дешевле автобуса. Мотор-колеса только повысят неподрессоренные массы. У безрельсового транспорта хотя бы шины мягкие, а в трамвайные мотор-колеса даже резиновые проставки вставлять некуда.

Только тогда замучаются его эксплуатировать. Да, еще и за счет тележек. Это сложный, компактный, высокоточный и сильнонагруженный узел. Re: Почему трамвай must live. Вы не поверите, но я тоже. Ржавый ЛВС оскорбляет мое эстетическое чувство, но впрочем менее, чем табун грязных маршруток возле метро. Это в маленьком городе. У нас же типичная транспортная цепочка выглядить так: маршрутка - давка у эскалатора - эскалатор - давка в вагоне - давка на пересадке - давка в вагоне-2 - эскалатор - очередь на маршрутку - маршрутка или пешком Во всей этой, как вы говорите, порнографии выигрыш во времени у маршрутки полностью съедается.

Если трамвай работает как сейчас подвозкой у метро, то он тоже включается в эту цепочку и тогда проигрывает маршрутке в ряде случаев. Такой тм нам действительно не нужен.

Нам нужен трамвай, который дополнит перегруженное метро в неохваченных метро направлениях или заменит там, где метро появится через десятилетия.

Тм должен везти пассажира не к метро, а вместе с метро. У маршрутки другая экологическая ниша - подвозка к метро и к трамваю! А если она едет без остановок, значит забита уже на конечной, и промежуточные пассажиры в обломе. Вообще существует два способа обеспечения скорости ОТ: 1 Дикий.

Маленькие юркие микроавтобусы, ускорения, от которых пассажиры летают по салону,объезд по тротуарам и газонам, табуны у метро. Особенности: "черный нал" и высокая опасность поездки, бесконтрольность 2 Цивилизованный. Комфортная скоростная техника, выделенные полосы, расписание, диспетчерский контроль on-line. Не только на маршрутке можно ездить быстро! Трамваю нужно по две полосы на некоторых улицах! Если туда выпустить маршрутки, не только провозная способность и комфорт снизятся, но и пробки из маршруток будут образовываться.

Сравните время посадки в Комбино и в адекватное число маршруток! Как я уже писал, у м-ток и тм просто разные принципиально экологические ниши. Ваши варианты - крайности. Между первым и вторым есть еще такой симпатичый вариант - постепенно, но интенсивно произвести модернизацию трамвая, предварительно четко себе представляя кого и куда он повезет.

Не застраивать весь город рельсами, а проложить неколько опорных магистральных линий с выделенным движением и необходимыми ветками. Но для начала нужно узнать сколько человек и куда ездит у нас в городе. А Вот такое мое. PS Оххх, чувствую опять флейм и флуд начинаются Давайте дальше в личке обсуждать, а результаты выложим на форум в виде ccылки на txt-файл:. На самом деле это пример неправильного подхода к решению проблемы. В трамвае не так много вещей, при поломке которых трамвай не может двигаться сам, но может на буксире.

Фактически - только система силовой электрики.

Массовость - недостаточна. Сколько тысяч автобусов выпускает один завод в год? И сколько трамваев? И ради какого количества имеет смысл ставить конвейер и иную автоматизацию, которая удешевляет стоимость единицы продукции в разы?

Во-первых вопросы: 1. И по этой ли норме рассчитывали вместимость ЛиАЗа? При строительстве тм значительные деньги тратятся на сооружение подстанций.

Современный уровень преобразовательной техники позволяет питать тм и тб переменным током. Тогда линии можно запитывать от любых подстанций. Насколько это перспективно? На ед. И капиталят их еще как, но не предприятия, а умельцы в гаражах. Автомобиль некорректно в данном случае сравнивать с ОТ - для него сильно значимыми факторами являются престиж и мода. Я понимаю, но хотелось бы иметь возможность с цифрами по России в руках достойно ответить тем, кто со страниц газет вещает о том, что обычный наземный трамвай якобы по стоимости сравним с метро!

Может ЛИ быть, что причина завышения стоимости трамвая частично кроется в железнодорожных стереотипах? И насколько частично Трамвайные конструкторы у нас в большинстве оканчивали ПГУПс? Интересно, что получится, если привлечь к проектированию трамвая автобусника.

Те попытаться поставить скажем троллейбус на рельсы с минимумом необходимых переделок. Трамвай в отл от жд и метро работает на доступных городских улицах. Соотв-но можно вытягивать грузовой аварийкой, для выделенки оснащенной направляющими колесиками.

Я не думаю, что допуски на качественные колеса автобуса так уж больше. Мне кажется, именно здесь основная причина большей дороговизны ЭТ.

А чем? По моему, все евро-гусеницы состоят из сильно унифицированных модулей и тележек. Трамвай и должен быть длинным. На то он и трамвай. Иначе нет смысла прокладывать рельсы. Короткий тм может быть только там, где рельсы уже есть исторически, а пасспотоки невелики. Но это частный случай. Получается так.

Между этими состояниями есть граница, после которой более дорогой тм становится эффективнее безрельсового транспорта. Хорошо бы ее найти. Значит не надо закладывать У автобусов больше ареал применения - начиная от сельских и заканчивая туристическими. Поэтому у автобусного завода массовость больше. Тм все-таки довольно штучный товар. Или я не прав? Там тоже трамвай дорогим выходит. Это должно оказывать влияние на темпы его развития. А в таком случае почему бы не применить троллейбусный принцип - двигатель в салоне?

Ведь для тм объем оборудования в салоне гораздо менее критичен, тк тм можно легко удлинить. Это снизит цену тм?

Re: Почему трамвай must die. Даже в настоящий момент экономичность трамвая по сравнению с другими видами транспорта особых сомнений не вызывает. То, что пишете Вы, это бездоказательные утверждения на обывательском уровне. С другой стороны - меньше пассажиров в салоне - большая себестоимость поездки - выше цены за проезд. А преимущества маршруток в скорости не столь высоки, как Вы их предтавляете себе.

И последнему тоже, см. В Каире когда-нибудь были? Побывайте, тогда может быть поймёте, какой хаос ожидает город при тотальной маршрутизации ОТ. А разве это реально? Не знаю. Даже если б всю сеть пришлось строить заново, это обошлось бы в европейских ценах в 4 миллиарда евро или евро на жителя. Но делать-то этого не надо, поскольку сеть то пока ещё есть. Поэтому не о такой уж и сумасшедшей сумме денег речь идёт.

Что в 90х в Питере ничего кроме трамвая не ездило чтоли?

А трамвай - это всего лишь две полосы, а там, где совмещёнка он почти ничего у другого транспорта не отнимает. Всем кроме маршруточников. Долгие годы? За пять лет вполне можно всё привести в порядок.

Если захотеть. А Вы подсчитайте, сколько будет стоить одно лишь закрытие.

Как устроен трамвай. Как работает трамвай

Плюс закупка ПС для нерельсового транспорта. К счастью, это мнение меньшинства. Подписываюсь под каждым словом!!! По крайней мере, мои наблюдения за транспортной ситуацией на Васильевском позволяют сделать именно такой вывод. На Большом пр. А если оные появляются, то, сорри, на это есть модераторы модераторы, простите, я Вам сочувствую.

Пока, еще, да. Надеюсь, что к концу этой дискуссии Вы перейдете в категорию "вменяемых". Понимаете ли, в чем дело Практика показывает, что любое техническое устройство или сооружение легче модернизировать, чем создавать заново. Ведь в случае модернизации экономятся затраты на предпроектные изыскания, составление проекта и т.

При этом, в процессе модернизации, иногда, от старого остается только "шильдик" : , а все остальное заменяется на новое. Да, и не путать с капитальным строительством. Там, действительно, иногда, дешевле снести все к чертовой матери и на этом месте построить новое и то не всегда. В противном случае, вся эта супер-пупер игрушка, через пару лет, также будет рассыпаться на ходу, как сейчас ЛВСы и, еще не известно, что проживет дольше :.

Все зависит от желания властей Я Вас уверяю, что, при наличии воли властей, порядок, в том, что существует сейчас, можно навести в течении лет. И через год-другой, когда наступит окончательный пи Хочется добавить, что меня современная ситуация тоже категорически не устраивает. Но, я единственный выход вижу в том, чтобы сейчас сохранить максимум возможного, поскольку, как мы тут выяснили, трамвай является почти универсальным транспортом, а восстанавливать его так или иначе придется.

С уважением, Михаил Mmiha. Насколько я понимаю, то, к чему имеется тенденция, выглядит так: голова, хвост и энное число промежуточных секций итого - 3 вида на одну модель. Управление тяговым двигателем косвенное. Другое дело, что можно заложить в такой вагон аналог РКСУ, чтобы переключением тумблера можно было включить аварийный режим, и продолжить движение в парк своим ходом.

Я Вас уверяю, что в производстве автобусов удельная доля ручной сборки также очень велика, как и у трамвая. Подозреваю, что "автобусного конвейера", такого, какой имеется для легковых автомобилей, вообще не существует. Кроме того, обратите внимание, что в СМИ всегда говорится про "автобусное производство", и никогда - про "автобусный конвейер".

PROG Ну да очредной тупейший стереотип и предрассудок, или комплекс неполноценности - "Симменс как все инномарки для нас авторитет", Запорожец - тоже инномарка, сколько Российских и Европейских городов, где нормальный трамвай без Симменса обходится?

А что лично Вы так за бюджет то обеспокоены, как будто кто то лично с Вами поделится бюджетными денежками. Метро тоже закрыть - невыгодно; электрички снять - невыгодно; автобус и троллейбус - нафиг много места на дороге занимает; поликлинники с больницами позакрывать - бюджет тоже пожирают; бесплатные телеканалы - вырубить; институты со школами - позакрывать тоже бюджет пожирают; тэц и котельные - остановить; и т.

Очень очень хорошо, просто мегахорошо, что это только Ваше мнение. Тогда уж А это совсем другие деньги. Ничего хороршего. Только удорожание пассажиро-места. Если поставить автобус на рельсы то построить кузов по автобусным технологиям и нормам : 1 Срок службы останется автобусным. Следовательно экономии на числе линейного персонала и соответственно фонде заработной платы, расчет см. А вот все расходы на содержание пути, КС, подстанции - остаются.

Поскольку трамвай может работать в сцепках, то и "вытянуть" неисправный для него не проблема. Для примера достаточно сравнить стоимость автобуса и троллейбуса с одиноковыми кузовами: Solaris Urbino 18 стоит евро, а Solaris Trollino 18 стоит евро.

Именно так. Но давайте сравнивать сравнимое. Отечественное с отечественным, импортное с импортным. Возьмем характерных представителей, получивших распространние в Европе: Alstom Citadis 30 м, срок службы 40 лет, цена 1,,6 млн. В течение срока службы Citadis 40 лет нужно поменять 4 автобуса со сроком службы 10 лет. Citadis стоит в зависимости от модификации 1,5 - 1,6 млн. К этому добавляется экономия за счет меньшего количества водителей на фонде заработной платы см.

Срок службы пути также больше, чем срок службы асфальта, особенно в нашем климате. Еще хорошо бы кто-нибудь сделал подобное сравнение для отечественной техники. Нужно рассматривать трамвай как наземную линию метро и наоборот Ну в данном случае присто видим, какой уровень комфорта заложен изначально в ЛИАЗ и в Комбино.

А в ряде случаев в автобусах дополнительно снимают сидячие места, ещё увеличивая вместимость заметно большое число одинаковых тележек и секций будет только у весьма длинных вагонов. Не совсем верно. А секции - три типа, или даже два - передняя от задней отличаются только наличием перегородки кабины и более продвинутым пультом управления. Ну ДВС в колесо запихнуть сложно : а схема с двойным преобразованием требует хайтека. Тб же как правило строятся на базе аб, для унификации, с заменой ДВС на электромотор Даже в настоящий момент экономичность трамвая по сравнению с другими видами транспорта особых сомнений не вызывает.

В настоящий момент - вызывает : Но это в основном управленческая проблема. Аб прошли через фазу дикой конкуренции, в которой неэффективные управленцы отсеялись, а в тм совок цветёт и пахнет. Каир не критерий, маршрутчиков вполне можно "выстроить по струнке", было бы желание Как-то ты неправильно считаешь : В маршрутке народу столько нет, чтобы у каждой линии выходить И даже хоть автобус и обгоняет - ходит он значительно реже, что сводит на нет все его преимущества в скорости.

Зависит от уровня модернизации. Вообще критерий примерно такой - цена модернизации должна быть более чем в два раза меньше цены нового. Аварийный режим - само собой надо. И подавать питание надо будет лишь в случае например поломки токосъёма.

А прочие случаи например сход с рельс буксировкой не решаются. Велика - но всё равно в разы меньше. Потому как у тм не только ручная сборка, но и ручное производство деталей, из которых собирают.

Демонстрация принципов работы асинхронного тягового двигателя

А та же Скания - она специализируется не на автобусах, а на "крупном автотранспорте вообще", и процент унификации у неё высокий. Тут ты не прав. Кузов автобуса вполне выдерживает буксировку себя - значит и другого буксировать выдержит. Кроме того, при всех моторных вагонах сцепка служит лишь для сохранения постоянной дистанции между ними : Т. Не всё так просто А если посчитать так - вместо покупки одного тм за 1.

И в конце мы останемся со своим миллионом в кармане.

Какой ток в контактном проводе? Как устроена электрификация на Ж/Д?

Трамвай, как и прочий "системный" транспорт, характерен высокими стартовыми затратами. Зато последующий "системный" подход снижает эксплуатационные расходы. Уровень есть, а эксплуатируемых образцов, как я понимаю, еще нет. Россия не настолько богата, чтобы самой вкладываться в развитие этой области первой, тем более, что перспективность данного решения не столь однозначна.

Любых - это конкретно каких? Мощностей в целом все равно не хватает, и какие-то подстанции все равно придется строить. Европа, где не стоит, как у нас, вопрос "как бы запихнуться и все-таки уехать" это может себе позволить. Это очень хитрый ход. Слишком разным может быть трамвай, метро, слишком много слабосвязанных составляющих "стоимости" обоих существует.

Поэтому можно болтать на тему данных пространных понятий сколько влезет, это будет флуд и демагогия, но в очень серьезной форме, если подано с соответствующей наглостью.

Нет никакого завышения, кроме административных перерасходов. Есть конкретные плюсы и минусы, и они имеют свою цену. Заменить железнодорожные традиции на автобусные - это шило на мыло.

В итоге всех замен получим автобус Так что нам надо - автобус или трамвай? Будет боооольшая морока для эксплуатационщиков, по итогам замечаний которых троллейбус превратится обратно в трамвай. Далеко не везде и не всегда. Например, в городе у трамвая могут быть т.

Например, стрельнинская ветка. Нет там никаких дорог рядом, и нет смысла устраивать твердое покрытие. К моменту, когда технические решения хорошо отработаны, доля стоимости их разработки в цене изделия невелика, если не сказать - незначительна. Более уместными местными решениями, удобством. Вот-вот, именно гусеницы. Везде ли они нужны? Насколько длинным?

В СПб лет нормально обходились трамваями не длиннее 50 метров, а преимущественно - не длиннее Таких автобусов просто нет. А 20 м - короткий? От длины вагона цена тележек точно не зависит, если они одинаковые в обоих случаях. Только они достаточно разные. Без выхода на достаточную массовость завод просто не проживет, не выдержит конкуренции.

А после нее сравнивать массовость, у кого больше, а у кого меньше - бессмысленно. У обоих достаточно. Это не влияет на техническую сторону, слишком мало и тех, и других. Впрочем, в мире ездят даже конструкции, совмещающие недостатки рельсового и безрельсового ОТ, но это не значит, что они выгоднее.

Вот массовость - уже о чем-то говорила бы. Или если вагоны ходят раз в полчаса. Иначе потери от простоев будут намного выше. Но не понимаю, зачем скрещивать ежа с ужом Отдаление двигателей от колес вызовет потребность в дополнительных передаточных механизмах длинных валах, ШРУСах , которые стоят денег и занимают место.

При этом ни двигатели, ни колеса меньше не станут. То, что в тележках вагона сконцентрирована значительная доля его цены и веса, не значит, что и то, и другое надо снижать - это может повысить общие величины цены и веса. Очевидно, более длинный трамвай стоит дороже, хотя бы за счет материалов. Это снизит вместимость на единицу общего размера, то есть повысит стоимость на одно пассажиро-место.

Более сотни лет это было правильно, а теперь - нет? Может быть, но это надо доказать. А так же сбой ПО, отказ системы управления, органов управления, тормозной системы Как и откуда? ИМХО где-то ко второй сотне все технологии уже отработаны и "детские болезни" вылечены. Вопрос лишь в том, когда это наступит. А величина выпуска за пятой сотней уже вообще не важна, за любой период. Так уж в разы? По тенденциям, есть разные конструктивные семейства.

Также: голова, хвост, тележечная и навесная секция - 4. В обоих случаях, если я не путаю, при длине до метров все секции будут разные, при длине до - повторится дважды только одна. Хотя, конечно, можно поизвращаться и сделать кучу мелких секций, только тогда стоимость кучи сочленений съест весь эффект от экономии на однотипности.

Если вагон короче 30 метров, то тележек в нем - скорее всего - лишь три. Впрочем, не вижу особой значимости цели предельной однотипности элементов внутри вагона, если эти вагоны будут выпускаться и эксплуатироваться сотнями.

Трамвай - такой же местный НОТ, как и автобус и троллейбус, но более эффективный при больших пассажиропотоках, которые в крупном городе можно найти.

Если хотите замену метро - это будет скоростной трамвай, и он будет дороже обычного, хоть и дешевле метро настолько, насколько он будет недо-метро. И это будет тоже крупный проект, который не сразу и построишь. В общем, чудес не бывает, и если где-то нужно именно метро, адекватно решить проблему дешевле не получится.

Вопрос в том, действительно ли оно нужно, или достаточно местного ОТ, а желание метро - только из-за его понтовости? Вопрос не столько в нагрузке, сколько в геометрии вагона в целом.

Просто не вижу смысла в однотипности тележек как самоцели : получится так - ну и ладно, не получится - значит, и не надо было. А также расположением дверей, планировкой салона, включая всю кабину, крышевым и прочим электрооборудованием Аварийный режим чего? Водитель будет вручную крутить трехфазный генератор, задавая частоту вращения поля АТЭД? И на какой скорости и при какой аккуратности он это выдерживает?

Но и даже тогда между ними могут быть продольные рывки, например, на переломах профиля пути. Длинная струнка получится Нет, потому-что "съэкономленный миллион" уйдёт на зарплату дополнительных водителей. Предположим, одна единица ПС обслуживается 3 сменами. Так вот на один трамвай нужно 3 вагоновожатых, для замены трамвая - 9 водителей автобусов.

И где он, Ваш "неразменный" мильон??? А это уже другой вопрос. А вот если сравнивать трамвай с ресурсом 30 лет и ценой в 1. А если учесть, что реальные проценты на вложения на порядок больше - то даже автобус окупается влёт. Если да кабы Трамвай всегда будет иметь высокий ресурс и это не минус, а вообще-то большой плюс. Трамвай действительно можно сделать дешевле, если органисзовать массовое серийное производство плюс откоррегировать механизмы формирования цен.

Но не в такой степени, как предполагаете Вы. Плюс евротрамвай дорогой и потому, что делается ставка на всякие "прибамбасы" типа климатизации, рекуперации, компьютерных систем управления и т. Но от этого тоже отказываться смысла нет, ибо благодаря этому трамвай популярен.

Не забывайте также, что современные трамваи очень экономны в плане потребления электроэнергии, и за счёт этого тоже получается значительная экономия в эксплуатации. Процентов выше 5 в нормальнаой экономике вообще-то не существует. Высокие процнеты возможны только при высоких темпах инфляции или сказочном экономическом росте. Первое нежелательно и к тому же минимирует эффект, ибо при инфляции миллион через 10 лет уже ДАЛЕКО не то, что миллион сегодня, а второе не может продолжаться вечно.

И не забывайте, что так или иначе цены растут, то есть когда через 10 лет будете приобретать новые автобусы, придётся выложить уже намного больше, так что полученных от "неразменного миллиона" процентов уже не хватит. Во первых желательно в цифрах. Во вторых, что Вы собираетесь "вкладывать под проценты"?

Это в банке много процентов не бывает. А завод согласится ждать деньги 30 лет? Ты конечно можешь их взять в кредит у третьей стороны банка - но это только усугубляет ситуацию. Проценты с большей суммы, однако В год? Эх ты Прямо Клондайк выходит! И причём здесь это? Ещё не хватало, чтоб ГУПы ещё "подсобным" производством занимались. Вообще-то в большинстве случаев предприятия приобретают трамвай с полным рассчётом сразу.

Особенно там, где предприятия - бюджетные. К тому же вкладывать - было Ваше предлoжения. Ну это если приобретать всё сразу, но в устоявшихся системах обновление всегда идёт волнами, беспрерывно. Не переживайте Вы, во Франции и в других странах тоже не в ущерб себе рассчитывали, что трамвай получается выгоднее. При больших начальных вложениях, он с течением времени оправдывает себя по сравнению с автобусом. Разобраться в мнениях и цитатах становится все сложнее. Пора провести некое обобщение.

Цель всего трепа — хотелось бы выяснить, можно ли создать бюджетный трамвай, аналог Ford-а отечественной сборки: не такой плохой, как отечественный автопром, но не такой дорогой, как иномарка. Практика показывает, что такие машины расходятся на ура, для ОТ думаю тоже будет справедливо.

Хорошо бы свести в табличку принципиальные различия аб и тм и их влияние на разницу цены. С автобусом на рельсах я, конечно, погорячился, но собственно хотелось бы прояснить зависимости между массой корпуса, увеличенными продольными нагрузками и сроком службы трамвая в сравнении с автобусом. Я придумал 3 варианта. Вариант 1. Добавочная нагрузка на корпус тм по сравнению с автобусом действует постоянно.

Природа этой добавочной нагрузки мне не ясна. Насколько выше нагрузки, настолько выше и прочность. Соответственно, трамвай по корпусу должен жить не дольше автобуса. Вариант 2 Добавочная нагрузка на корпус тм по сравнению с автобусом действует при тяге прицепного вагона.

Корпус рассчитан на повышенные продольные нагрузки, связанные с тягой прицепного вагона. Поскольку прицепные вагоны сейчас сами моторные: , продольные нагрузки в СМЕ связаны лишь с несинхронностью двигателей вагонов и явно меньше нагрузок при тяге прицепного безмоторного вагона. Таким образом, «на полную» кузов работает только при тяге сломавшегося вагона, и тогда, как совершенно правильно заметил Дем, мы переплачиваем за фактически ненужное удорожание кузова и электроэнергию на перемещение этой лишней массы.

В конце концов, чтобы дотянуть сдохший вагон без пассажиров до ближайшего кольца услиленного корпуса не нужно И вообще, при нормальном обслуживании аварий не будет.

Для западных «гусениц» СМЕ вообще менее актуально, тк длина вагона варьируется в зависимости от числа вцепленных «кубиков». При этом на короткие секции, опирающиеся на тележки, вообще должны быть мизерные нагрузки при равномерном распределении моторных тележек по вагону.

Вариант 3. Срок жизни зависит от прочности кузова сильно нелинейно. И можно создать либо суперпрочный, тяжелый, дорогой и долгоживущий трам, либо не создать никакого. Тогда хотелось бы знать причины этого. Какой вариан верен? В случае варианта 1 и 2 технически возможно построить трамвай с кузовом близким к автобусному по массе на единицу чего-нибудь, например длины, и даже легче , при этом с нормальным, не завышенным и не заниженным сроком службы.

И нормальной ценой за кузов. А уж если применить современные материалы… Прозрачный вагон! Впрочем кузовная составляющая в превышении цены тм над аб не выглядит столь уж большой — процентов А основное приходится на привод и систему управления.