Борьба с автомобильными пробками, spb-projects.ru
Количество авто в городе резко сократилось, добавились новые маршруты общественного транспорта, была разработана идеальная для данного города сетка такси, на данный момент количество такси составляет 25 тыс. Сообщение Prof » Вт апр 28, Кот, климат - это не главный фактор. Читайте также: Мы и Они.
В начале XX века в Японии случилось страшное землетрясение, и Токио пришлось отстраивать заново. Планировали город, естественно, с учетом новых потребностей, не забывая о том, что по его улицам будут ездить автомобили.
Впрочем, современная планировка сама по себе не решает проблему пробок. Места в Японии всегда было мало, да и токийские улицы не слишком широки. Поэтому японские чиновники решились перенести дороги вверх, то есть, создали многоуровневые развязки и магистрали на уровне метров над простыми улицами.
Кстати, эти скоростные шоссе не заменили полностью обычные дороги, а лишь дополнили. В некоторых местах бывает до пяти уровней дорог. Теперь токийцу не проблема добраться из одной части в города в другую, нужно всего лишь выбрать наиболее оптимальный маршрут и быстро-комфортно «пролететь» над городом. Но не были бы японцы продвинутым народом, если бы не внедрили современные гаджеты в общественную сеть дорог.
Практически все авто в городе оборудованы навигаторами, а они в свою очередь подключены к единой системе управления транспортными потоками города. Все улицы без исключения напичканы современными датчиками и камерами, которые помогают городу оставаться вполне свободным для движения.
Все мы не раз слышали, что японцы очень чтят законы и предписания, но тем не менее многие нарушают правила дорожного движения. Но за несоблюдение правил токийцу грозит очень внушительный штраф от евро. Сегодня столица Поднебесной, больше похожа на скопище автомобилей, ведь согласно последним данным в городе насчитывается 4 млн машин. В году здесь, на трассе Пекин-Тибет, зафиксировали самую длинную пробку, протяжностью в км.
Причин затора было несколько: это и ремонтные работы на дороге, и несколько автоаварий, и перегруженность трассы большим количеством машин. Интересен тот факт, что европейские столицы обратили внимание на велосипеды совсем недавно, а Пекин пару десятков лет назад был «царством велосипедов». Но со временем комфорт автомобиля вытеснил двухколесный транспорт с улиц большого города. Борьба с пробками в Китае началась с возрождения велосипедного передвижения.
Сначала ввели ограничения на покупку авто, то есть купить то можно, а вот зарегистрировать не всегда получится. Поставив цель уменьшить количество авто на дорогах, власть все же запланировала построить целую сеть транспортных туннелей, в которые переведут грузовой и легковой транспорт. На поверхности планируется оставить общественные средства передвижения.
Кстати, если говорить о последних, то китайские инженеры разработали совершенно новый автобус. Это изобретение поможет разгрузить городские дороги и снизит затраты на транспортную инфраструктуру.
В отличие от обычных автобусов, которые будут стоять в пробках, новый вид транспорта может двигаться над основным потоком машин за счет своей конструкции. Как и японцы, китайцы также использовали современные технологии. Однако нашли более простой и удобный вариант — электровелосипед. Во-первых, такой «девайс» стоит всего евро и, в отличие от обычного велосипеда, новинка оснащена аккумуляторной батареей, то есть крутить педали не нужно.
Во-вторых, за километров пути устройство расходует один киловатт-час. По данным китайских властей, на дорогах страны сейчас ежедневно курсируют около миллионов велосипедов. Каждый пятый из них работает на электрической тяге. Эта азиатская страна в х имела большие проблемы из-за пробок. Но в м году правительство решило применить действительно по-азиатски суровые меры для решения проблемы заторов. Применив абсолютно недемократичный прием, сингапурцы в корне изменили ситуацию на улицах мегаполиса.
Скажем откровенно — иметь авто здесь могут очень обеспеченные люди. В первую очередь власти полностью взяли под свой контроль продажу автомобилей. Оказывается, для того чтобы иметь автомобиль, нужны не только права, необходимо купить также лицензию водителя. Выдается она сроком на 10 лет, а стоит около 25 тыс.
Далее идут для нас просто страшные цифры. Стоит отметить, что этот город строился в эпоху авто, поэтому при планировке города инженеры учли необходимость в скоростных трассах и развязках.
После введения антипробочного плана вкупе со строительством новых дорог город задышал по-другому. Количество авто в городе резко сократилось, добавились новые маршруты общественного транспорта, была разработана идеальная для данного города сетка такси, на данный момент количество такси составляет 25 тыс. После этих решений с пробками было практически покончено, для окончательной победы чиновники разбили рабочее время на несколько смен, поэтому понятие час-пик практически отсутствует.
Кроме всего прочего, власти Сингапура внедрили в жизнь систему «умные дороги», весь город буквально усеян невидимыми глазами и датчиками, каждый автомобиль в городе находится под неусыпным контролем автоматики, месторасположение, скорость, все эти показатели стекаются в единый центр управления.
Недемократичные и даже авторитарные меры привели к потрясающим результатам: пробок нет, а ездить по стране легко и удобно.
Южная Корея. Комплекс мер по борьбе с заторами здесь состоит из трех пунктов: отказ от личного авто в пользу общественного транспорта, разработка более оптимальной разгрузки транспортных магистралей и система препятствия разрастанию транспортного затора.
Проводятся на государственном уровне рекламные кампании, цель которых заставить водителей пересесть на транспорт массового пользования. Если же водитель едет на своем авто, и ситуация вышла из-под контроля, то включается система оповещения о пробках.
Для этого вдоль дорог развешено множество табло, которые рекомендуют водителю наиболее оптимальный маршрут движения с учетом заторов. Наиболее развита система оповещения о пробках в Израиле. Вдоль дорог развешены специальные табло, которые указывают водителю наиболее загруженные направления. Также по радио каждый час передается аналогичная информация.
Если же радио не работает, а информационного табло по близости нет, то можно позвонить по телефону и выяснить ситуацию на дорогах. За счет такой развитой системы борьбы с заторами на дорогах Израиль может стать победителем в номинации «Пробки в разных странах: предупреждение и борьба с ними».
Москва — огромный мегаполис, город, в котором официально проживает более 12 миллионов человек. Это место, где по последним данным 3 автомобилей на квадратный километр больше только в Большом Яблоке. Здесь каждый день миллионы людей теряют свое время в заторах, бывают случаи, когда водители бросают свои авто и пересаживаются на метро, иногда людям приходится проводить в ожидании всю ночь.
Проблема пробок в Москве приобрела государственное значение. Ей вынужден заниматься даже президент страны, что свидетельствует о серьезных сбоях в транспортной и дорожной системе столицы. Но пробки — это верхушка айсберга. Та же картина наблюдается во всех крупных городах страны. Транспортные проблемы мегаполиса, как вирус, распространились по стране и стали угрожать ее безопасности и жизнедеятельности.
Но все же Москва начала внедрять пилотные проекты, некоторые из них уже продемонстрировали определенный эффект. Наиболее действенными мерами являются развитие общественного транспорта, организация приоритетного движения, выделенных полос с жестким автоматизированным видеоконтролем нарушений.
Во многих городах используется зонирование города с последующим ограничением въезда с помощью технических, экономических и законодательных средств. Вводит подобные ограничения и белокаменная.
Главное здесь — обеспечить автоматизированный контроль всей системы управления дорожным движением. Сейчас много говорят о том, что для решения проблемы пробок нужно строить новые кольца или новые радиальные бессветофорные проспекты.
На это строительство уже потрачены и продолжают тратиться немалые средства, однако положительный эффект в данном случае отнюдь не гарантирован. Например, третье транспортное кольцо стоит в пробках чаще других трасс из-за плохо просчитанных потоков на съездах. Но пока что эти приемы не принесли желаемого эффекта: когда случается авария, то практически сразу же и «вырастает» затор.
То есть многомиллиардные вложения в расширение магистралей, строительство эстакад, многоуровневых транспортных привязок и подземных тоннелей, что на протяжении последнего десятилетия происходит в Москве, от пробок не избавили и не избавят. Ставка на дорожное строительство — это путь в никуда, в чем легко убедиться каждому севшему за руль автомобиля в часы пик. Осознав это, многие европейские страны принялись искать иные пути. Для начала стали разбираться в причинах пробок.
Если исключить технические моменты — плохое состояние дорог, плохую организацию движения, то основные — это три причины: миграция населения по городу, использование для этого большого количества автомобилей и неразвитость общественного городского транспорта, угнетаемого к тому же всё тем же расплодившимся транспортом личным. К полному пониманию перечисленного европейцы пришли в х годах и за прошедшее время сделали не мало. Чтобы сократить перемещения людей в городах, с одной стороны, бизнес выводился за его пределы, с другой — всячески поощрялась деятельность муниципалитетов по созданию рабочих мест в «спальных» районах для проживающего там населения.
А на заядлых, неисправимых автомобилистов обрушивались жестокие репрессии: запрещался въезд в центр города, поднималась стоимость парковки и штрафы за парковку в неправильном месте.
Но в качестве альтернативы предлагался общественный транспорт и велосипеды. Всякий побывавший в крупных европейских городах знает, что трамваи и автобусы там не стоят в пробках. Они движутся с постоянной скоростью по выделенным полосам, въезд на которые и не дай бог — парковка! Наказание нарушителям в силу высокой оснащенности камерами видеоконтроля, наступает неотвратимо и без промедления. Там штрафы ассоциируются как средство пополнения городской казны, а не повышения материального благосостояния местных «гаишников».
Не говоря уже о том, что колесо автомобиля-нарушителя блокируется и машина эвакуируется на штрафную стоянку. Выкупить ее стоит от 45 до 60 фунтов.
:no_upscale()/imgs/2022/09/25/12/5599630/0891c1add0a8d6d3ae9ee0a47b2a3209cf4beb2b.png)
Сбор штрафов и регулирование цен за парковку входит в компетенцию администраций 33 лондонских районов, причем штрафы назначаются не полицейскими, а специальными служащими районных советов, следящими за парковкой.
Контролерам запрещено самим взимать штраф, они только выписывают квитанцию, которую нужно оплатить через банк или послать чек. В интервью «Огоньку» он рассказал о последствиях введения платы за проезд в центр города. Люди стали больше пользоваться общественным транспортом. Успех этого проекта оказался возможным еще и потому, что, прежде чем представить его на обсуждение общественности в году, мы увеличили в центре количество автобусных маршрутов, с тем чтобы люди, которым не по карману плата за въезд в центр, могли воспользоваться метро или автобусом.
Предложенная нами схема борьбы с перегруженностью транспортных трасс сработала с самых первых дней ее внедрения. При этом значительно уменьшилось количество частных автомобилей в Лондоне — оно достигло самого низкого уровня с года.
Наш город — единственный мегаполис мира, где возникла такая тенденция. И это при том, что за пределами столицы число автовладельцев увеличилось за последние пять лет на 16 процентов.
В Лондоне же сейчас у 40 процентов населения вообще нет своих автомобилей. За 5 лет количество поездок в автобусах увеличилось на 37 процентов около 5 миллионов пассажиров в день , число пассажиров в метро за этот же срок подскочило на 12 процентов.
При этом уменьшились дорожно-транспортные происшествия и число их жертв, улучшилась экология центральных районов. Так что в целом этот проект оказался очень успешным. Что изменилось в жизни лондонцев после введения платы за проезд в центр города? Сейчас большинство работающих в центре Лондона людей ездят на работу на метро, автобусах или велосипедах.
А если живут близко от работы, то и вообще ходят туда пешком. И лишь очень небольшое число работающих в центре продолжает добираться до работы на автомобилях — их сейчас не более 10 процентов. Надо сказать, что за последние годы значительно увеличилось количество индивидуальных поездок на всех видах транспорта. Сейчас ежедневно в Лондоне совершается около 26 миллионов таких поездок. Их количество будет возрастать в течение ближайших 15 — 20 лет.
Это создает серьезные экологические проблемы, которые мы пытаемся решать совместно с районными администрациями. Все усложняется еще и тем, что у нас не будет в обозримом будущем возможности строить в городе новые дороги. Легко ли было решиться на взимание платы за проезд в центр? Ведь Кен действительно все поставил на карту. Первая реакция автовладельцев была ужасной.
Пресса пророчила ему конец карьеры, настолько сильно было возмущение. Колоссальное давление оказывали торговые фирмы, расположенные в центре города, у которых упал оборот — количество покупателей действительно значительно уменьшилось. Но в конце концов большинство лондонцев поддержало мэра. Пытаетесь ли вы как-то регулировать количество автомобилей в городе? Административные меры здесь не годятся.
Невозможно запретить покупать автомобили. Невозможно разрушить полгорода и проложить 6-рядные автострады на месте Пиккадилли и Оксфорд-стрит. Мы пытаемся действовать экономическими мерами. Плата за проезд в центр — одна такая мера. Бесплатная парковка в любом месте города для автомобилей на альтернативном топливе — другая.
Мы даже разработали особую программу под названием «Поделись местом! Она предполагает совместные поездки в одной машине на работу и с работы сотрудников одного предприятия. Не сказал бы, что эта схема успешно работает. Вы, наверное, знаете английскую поговорку «мой дом — моя крепость»? Многие мои сограждане заменяют в ней слово «дом» на слово «автомобиль».
Более всего этому способствует мощное финансовое давление, которое испытывают автовладельцы, в частности невиданная в других странах система штрафных санкций.
