Ведущие мосты автомобиля, Мост (автомобиль) — Википедия
Гайку упорной втулки крепления крестовины межосевого дифференциала затягивают и стопорят кернением тонкого края гайки, а гайку крепления фланца затягивают и шплинтуют. Полуоси 4 находящиеся внутри рукавов 3 , качаются вместе с ними относительно рамы. На концах балки 7 ведущего моста на подшипниках 12 устанавливаются ступицы 1 колес.
К балке моста приварены опорные чашки пружин подвески, фланцы для крепления опорных дисков тормозных механизмов и кронштейны крепления деталей подвески. Неразъемные штамповочно-сварные ведущие мосты получили распространение на легковых автомобилях и грузовых автомобилях малой и средней грузоподъемности. Эти мосты при необходимой прочности и жесткости по сравнению с неразъемными мостами имеют меньшие массу и стоимость изготовления, а также они удобнее при ремонте и регулировке главной передачи.
Неразъемный мост грузового автомобиля Неразъемный литой ведущий мост изготавливают из ковкого чугуна или стали. Балка моста имеет прямоугольное сечение.
В полуосевые рукава запрессовываются трубы из легированной стали, на концах которых устанавливают ступицы колес. Фланцы предназначены для крепления опорных дисков тормозных механизмов.
Неразъемные литые ведущие мосты получили применение на грузовых автомобилях большой грузоподъемности. Такие мосты обладают высокой жесткостью и прочностью, но имеют большую массу и габариты. Неразъемные ведущие мосты более удобны в обслуживании, чем разъемные, т. Управляемый мост Управляемый обычно передний мост представляет собой балку, в которой на шарнирах установлены поворотные цапфы и соединительные элементы. Основой управляемого моста может служить жесткая штампованная балка или подрамник.
Комбинированный мост Комбинированный мост выполняет функции ведущего и управляемого мостов, применяется, как правило, в качестве передних мостов переднеприводных легковых автомобилей на полноприводных автомобилях или, реже, в качестве промежуточных и задних мостов. К полуосевому кожуху комбинированного моста прикрепляют шаровую опору, на которой имеются шкворневые пальцы.
На последних устанавливают поворотные кулаки цапфы. Внутри шаровых опор и поворотных кулаков находится карданный шарнир равных угловых скоростей , через который осуществляется привод на ведущие и управляемые колеса. Поддерживающий мост предназначен только для передачи вертикальной нагрузки и тормозных усилий от рамы кузова к колесам автомобиля. Он представляет собой балку, по концам которой на подшипниках установлены ступицы колес. Поддерживающие мосты применяют на прицепах и полуприцепах, а также на переднеприводных легковых автомобилях.
Личные инструменты Представиться системе. Кроме того, предусмотрены дополнительные сливные отверстия для удаления остатков масла из картеров главных передач: отверстие с пробкой в нижней части картера главной передачи переднего моста, а также отверстия с пробками в передних стенках картеров главных передач промежуточного и заднего мостов. Сливать масло нужно после предварительного, прогрева через все сливные отверстия. Контрольные отверстия при этом должны быть открыты.
Уровень масла проверяют при ТО Смену масла производят при шестом ТО При смене смазочного материала все детали поворотного кулака и шарниры полуосей надо промыть.
Свежий смазочный материал нужно закладывать непосредственно внутрь шаровой опоры, в подшипники шкворней и в шарнир полуоси. Применяют смазку Литол Ступицу колеса также необходимо промыть.
При закладывании свежей смазки Литол нужно тщательно смазать подшипники. Периодически следует осматривать и прочищать предохранительные клапаны мостов, предназначенные для сообщения внутренней полости моста с окружающей средой и расположенные в верхних стенках картеров главных передач мостов: на переднем мосту — слева по ходу от главной передачи; на промежуточном и заднем мостах — справа от главной передачи. Кроме того, имеются дополнительные предохранительные клапаны для выхода воздуха в случае неисправности уплотнений головок подвода воздуха к шинам.
Предохранительные клапаны расположены: на переднем мосту — в корпусах поворотных кулаков под рычагами рулевой трапеции; на промежуточном и заднем мостах — в торцах фланцев картеров, мостов. Появление смазочного материала из предохранительных клапанов указывает на утечку воздуха из системы регулировки давления воздуха в шинах. Утечки следует устранить. Необходимо проверять отсутствие течи смазочного материала через уплотнения и фланцевые соединения.
Неисправные манжеты и уплотнительные прокладки нужно заменить, а болты и гайки фланцевых соединений своевременно подтянуть.
Надо следить за затяжкой резьбовых соединений, особенно болтов крепления главной передачи, гаек крепления полуосей к ступицам колес, гаек крепления шаровой опоры к фланцу кожуха полуоси и гаек крепления рычага поворотного кулака. При снятии барабанов тормозных механизмов следует подтягивать гайки крепления цапф.
Ниже приведен момент затяжки резьбовых соединений Н-м. Гайка крепления шарового пальца поперечной рулевой тяги. Конические роликовые подшипники вала конической шестерни главной передачи регулируют с небольшим предварительным натягом.
Крутящий момент, необходимый для поворота вала в подшипниках, должен быть 0, Измерять крутящий момент необходимо при плавном поворачивании фланца в одну сторону и не менее чем после пяти полных оборотов вала. Подшипники при этом должны быть смазаны. При измерении момента вращения гайка крепления фланца должна быть затянута.
При затяжке гайки необходимо проворачивать вал. Регулировать подшипники конической шестерни следует подбором регулировочных шайб необходимой толщины, устанавливаемых в количестве 2 шт.
Завод выпускает регулировочные шайбы толщиной 5,8; 5,85; 5,95; 6,05; 6,15; 6,25; 6,35 и 6,4 мм. После окончательной регулировки подшипников гайка крепления подшипников конической шестерни должна быть затянута и зашплинтована.
Двухрядный конический роликовый подшипник вала цилиндрической шестерни предприятия-изготовители поставляют с подобранным регулировочным кольцом. Подшипник дополнительно регулировать не требуется. Детали подшипника невзаимозаменяемы, поэтому перестановка внутренних колец и роликов недопустима.
Внутреннее кольцо подшипника, имеющее на торце клеймо букву V , должно быть установлено со стороны заклейменного торца наружного кольца.
После затяжки гайка крепления подшипника должна быть застопорена кернением ее края в один из пазов вала. Конические зубчатые колеса главных передач на заводе подбирают в комплекты по пятну контакта и боковому зазору в заг цеплении, притирают и ставят порядковый номер комплекта:. В процессе эксплуатации автомобиля зубчатые колеса прирабатываются, поэтому в случае необходимости, оба зубчатых колеса следует менять одновременно. При установке новых конических колес главной передачи они должны быть отрегулированы по пятну контакта и по боковому зазору в зацеплении см.
На конической шестерне пятно контакта может доходить до верхней кромки зуба. Пятно контакта получают вращением шестерни в обе стороны при одновременном подтормаживании рукой колеса. Боковой зазор должен быть 0, Для главной передачи промежуточного моста измерение проводят на меньшем фланце.
Боковой зазор необходимо проверять не менее чем на четырех зубьях колеса, расположенных примерно равномерно по окружности. Конические колеса при регулировке перемещают изменением числа прокладок под фланцем стакана подшипников шестерни и фланцем стакана двойного подшипника вала конического колеса.
После окончательной регулировки подшипников и пятна контакта в каждом наборе прокладок должно быть не менее двух прокладок толщиной 0,05 мм и не менее двух прокладок толщиной 0,1 мм. Такие прокладки располагают по обеим сторонам набора прокладок для получения плотного герметичного соединения.
После установки в картер главной передачи переднего ведущего моста вала с конической шестерней и стаканом подшипников необходимо легким ударом через оправку по торцу наружного кольца цилиндрического роликового подшипника с внутренней стороны освободить ролики подшипника от прижатия торцами к кольцам подшипника.
Боковая крышка картера главной передачи при этом должна быть снята. Если зубчатые колеса имеют увеличенный боковой зазор в зацеплении в результате износа зубьев, то регулировать их не следует, так как это нарушает правильность зацепления. Если увеличение бокового зазора вызвано износом конических подшипников, т. При этом сначала необходимо восстановить предварительный натяг подшипников конической шестерни. После регулировки следует проверить правильность пятна контакта.
Устанавливать собранный дифференциал в картер главной передачи следует после установки и регулировки конических зубчатых колес и окончательной затяжки болтов крепления крышек подшипников. После размещения подшипников дифференциала в гнезда картера надо установить крышки подшипников дифференциала и закрепить их болтами. Затем нужно ввернуть регулировочные гайки подшипников дифференциала так, чтобы цилиндрическое колесо было расположено симметрично шестерне.
Конические подшипники дифференциала должны быть отрегулированы с небольшим предварительным натягом. Для этого гайки нужно завернуть так, чтобы осевое перемещение дифференциала было в пределах Проверить перемещение можно на торце венца цилиндрической шестерни с помощью индикатора, установленного на крышке подшипника.
После этого каждую гайку надо завернуть на один паз, застопорить в этом положении пластиной. При регулировке подшипников следует несколько раз повернуть дифференциал, чтобы ролики подшипников заняли правильное положение между коническими поверхностями колец. При сборке дифференциала необходимо следить, чтобы метки на чашках были установлены напротив друг друга.
Регулировка подшипников зубчатых колес главной передачи переднего моста аналогична регулировке главных передач промежуточного и заднего мостов. Надо помнить, что при движении автомобиля вперед рабочей стороной зуба конического колеса у заднего и промежуточного мостов является выпуклая сторона зуба, а у переднего моста — вогнутая сторона. Регулировка подшипников шкворней. Подшипники шкворней поворотного кулака переднего ведущего моста устанавливают с предварительным натягом.
Крутящий момент, необходимый для плавного поворота кулака, должен быть равен При этом подшипники должны быть смазаны смазкой Литол, полуось вынута, уплотнение корпуса поворотного кулака снято, а гайки шпилек крепления накладок корпуса поворотного кулака затянуты.
Осевое перемещение подшипников не допускается. Отсутствие осевого перемещения можно проверить без снятия переднего ведущего моста с автомобиля. Для этого необходимо поднять передний мост на козлы, вывернуть пробку в нижней накладке корпуса поворотного кулака, установить на. Движение стрелки индикатора указывает на наличие осевого перемещения в подшипниках и на необходимость их регулировки.
Для того чтобы устранить осевое перемещение, возникающее в результате износа подшипников, нужно вынуть необходимое число регулировочных прокладок из-под нижней накладки, так как нижний подшипник бывает более изношен. В случае приблизительно одинакового износа подшипников необходимо вынуть одно и то же число прокладок из-под верхней и нижней накладок. При увеличенном износе нижнего подшипника шкворня можно поменять местами подшипники, при этом удалить прокладки из-под верхней накладки.
Допускается разница в толщине наборов прокладок под верхней и нижней накладками не более 0,05 мм. Толщина набора прокладок, установленных со стороны подшипника, имеющего большую монтажную высоту, должна быть соответственно меньше на разность монтажных высот подшипников.
Несоблюдение приведенных правил установки регулировочных прокладок приводит к потере соосности корпуса поворотного кулака и шаровой опоры. После окончательной регулировки новых подшипников в наборе прокладок должно быть не менее десяти прокладок толщиной 0,05 мм и не менее двух прокладок толщиной 0,1 мм.
Две прокладки толщиной 0,05 мм и одна толщиной 0,1 мм должны быть установлены в наборе прокладок со стороны корпуса поворотного кулака, а остальные тонкие — со стороны нижней накладки и поворотного рычага для получения герметичного соединения.
В процессе регулировки необходимо несколько раз провернуть корпус поворотного кулака, чтобы ролики подшипников расположились равномерно между кольцами подшипников. При сборке мостов автомобиля ЗИЛН для обеспечения герметичности при преодолении бродов необходимо:.
Вынимать и вставлять полуоси следует осторожно, чтобы не повредить уплотнения и манжеты головок подвода воздуха к колесам. Перед установкой манжеты головок подвода воздуха должны быть смазаны смазочным материалом.
Внутренняя полость уплотнений полуосей и пространство между головкой подвода воздуха и опорным кольцом перед сборкой должны быть заполнены консистентной смазкой. Бронзовые втулки кулаков шарниров полуосей-переднего моста должны быть смазаны. У заднего и промежуточного мостов смазочным материалом должна быть заполнена полость между фланцами цапфы и картера моста.
При установке цапф следует правильно сориентировать отверстие для подвода воздуха, имеющееся в шейке цапфы. Для переднего и промежуточного мостов отверстие должно быть направлено вверх и назад, для заднего моста — вверх и вперед.
При сборке и. Поэтому разбирать шарнир надо при особой необходимости и только в мастерской. При разборке нужно отметить взаимное расположение ведущей и ведомой вилок и ведущих шаров, а при сборке установить все детали в прежнее положение. Для обеспечения работ по извлечению полуосей заднего и промежуточного мостов и снятию фланца кулака шарнира полуоси переднего моста служат болты-съемники, ввернутые во фланцы полуосей и застопоренные контргайками.
Для этой же цели служат Отверстия с резьбой М12х1,75, выполненные во фланцах следующих деталей: цапфа поворотного кулака, шаровая опора поворотного кулака, цапфа балки среднего и заднего мостов, стакане подшипников конической шестерни, гнездо подшипника конического колеса.
В качестве съемника в указанных местах можно использовать крепежные болты М12х1, Демонтаж верхней крышки подшипников шкворня, установленной на корпусе поворотного кулака, облегчает обстукивание ее молотком сбоку по необработанной поверхности. Они также состоят из сварных стальных картеров и установленных в них главных передач.
Главные передачи представляют собой гипоидную передачу с дифференциалом. Гипоидные главные передачи имеют передаточное число 6,83 числа зубьев колес: 6 и 41 ; шестерня гипоидной передачи смещена вниз. Шестерни гипоидной передачи промежуточного и заднего мостов имеют различное направление спирали и поэтому невзаимозаменяемы. В промежуточном мосте шестерня имеет правое направление спирали, колесо — левое. В заднем мосте наоборот: шестерня — имеет левую спираль, зубчатое колесо — правую.
Межколесные дифференциалы обоих мостов в сборе без колес гипоидной передачи взаимозаменяемы. Они такие же, как диф- , ференциал гипоидной главной передачи моста автомобиля ЗИЛ В мостах автомобиля ЗИЛГЯ так же, как и в главной передаче гипоидного моста автомобиля ЗИЛ, с тыльной стороны колеса напротив его зацепления с шестерней, установлен упорный болт с бронзовой опорой.
Опора ограничивает прогиб колеса при работе с большими нагрузками, обеспечивая сохранение правильного пятна контакта в зацеплении. На упорном болте в главной передаче заднего моста установлен маслосъемник, в который собирается смазочньй материал и направляется в масляный карман и-далее,к коническим подшипникам.
Полуоси мостов полностью разгруженного типа, с фланцами, крепятся к ступицам колес шпильками с разрезными коническими втулками.
Полуоси одного моста имеют различную длину. Правая полуось промежуточного моста короткая, левая — длинная; на заднем мосту — наоборот. Короткие полуоси как и длинные, между собой взаимозаменяемы. Главная передача промежуточного моста автомобиля ЗИЛГЯ отличается тем, что имеет межосевой дифференциал с механизмом блокировки, а также пару цилиндрических зубчатых колес с косыми зубьями постоянного зацепления с передаточным отношением , обеспечивающую передачу крутящего момента от межосевого дифференциала к шестерне гипоидной главной передачи.
Межосевой дифференциал установлен на валу цилиндрической шестерни и служит для исключения возможности циркуляции паразитной мощности в замкнутом контуре тележки ведущих мостов, которая может возникнуть при жесткой кинематической связи ведущих мостов и различном радиусе качения колес, обусловленном различным давлением в шинах колес или неравномерным их износом 3.
Однако при наличии межосевого дифференциала может возникнуть другая неприятность — при попадании колес одного, из мостов на опорную поверхность с малым коэффициентом сцепления трогание автомобиля может быть затруднено или вообще невозможно, так как весь момент пойдет на этот мост. На этот случай предусмотрена блокировка дифференциала, которая обеспечивает улучшение тяговых качеств автомобиля при движении на скользких дорогах.
Межосевой дифференциал конический симметричный. Он состоит из крестовины с четырьмя сателлитами, конического зубчатого венца, выполненного на цилиндрической шестерне, и конического зубчатого колеса привода заднего моста. Сателлиты дифференциала и шестерни установлены на бронзовых втулках. Межосевой дифференциал установлен на первичном валу главной передачи промежуточного моста. Во внутреннем отверстии ступицы конического зубчатого колеса дифференциала выполнены шлицы, через которые передается момент на задний вал главной передачи.
На первичном же валу на втулке размещена цилиндрическая шестерня, зубчатый венец которой находится в постоянном зацеплении с зубчатым венцом цилиндрического зубчатого колеса. Цилиндрическое зубчатое колесо со шпонкой установлено на вал шестерни гипоидной передачи. Блокировка межосевого дифференциала осуществляется соединением первичного вала с цилиндрической шестерней с помощью муфты блокировки межосевого дифференциала через шлицевые венцы на валу и шестерне.
Шлицевый венец на валу двойной. Зубья половины венца со стороны шестерни тоньше зубьев другой половины венца, поэтому утолщенные зубья препятствуют самовыключению муфты при включении блокировки дифференциала. Муфта блокировки включение блокировки межосевого дифференциала перемещается вилкой, установленной на штоке пневмокамеры.
Для того чтобы избежать жестких ударов зубьев муфты о зубья шлицевого венца шестерни, в штоке пневмокамеры установлена нажимная пружина.
При подаче сжатого воздуха в крышку камеры начинает перемещаться мембрана, перемещающая стакан в камере, который связан со штоком через нажимную пружину.
Поэтому резкое перемещение мембраны под действием сжатого воздуха не вызывает резкого перемещения штока и возможного удара зубьев муфты и зубьев шлицевого венца шестерни.
Нажимная пружина выполняет роль амортизатора и аккумулятора давления при утыкании «зуб в зуб», несколько освобождаясь только при полном перемещении муфты на зубчатый венец шестерни. Разблокирование межосевого дифференциала обратное перемещение муфты происходит при выпуске воздуха из пневмокамеры.
В этом случае шток с вилкой и муфтой перемещается возвратной пружиной. Нажимная пружина на возврат мембраны в первоначальное положение никакого влияния не оказывает, так же как возвратная пружина не оказывает влияния на включение механизма блокировки. Управление механизмом блокировки межосевого дифференциала осуществляется пневмокраном, установленным в кабине водителя. Включение механизма блокировки рекомендуется производить либо при остановленном автомобиле, либо при медленном движении.
При движении на дорогах с твердым покрытием дифференциал должен быть обязательно разблокирован. Детали главной передачи в процессе работы смазываются окунанием, разбрызгиванием и организацией направленных потоков масла. Уровень масла до контрольного отверстия устанавливается при неработающем мосте. Как и во всех ведущих мостах, конические подшипники шестерни гипоидной передачи регулируют с предварительным натягом подбором двух регулировочных шайб. Заводом выпускаются регулировочные шайбы с размерами мм : 2, При правильно отрегулированных подшипниках крутящий момент,.
Крутящий момент измеряют при непрерывном вращении в одну сторону шестерни и не менее чем после пяти оборотов. Гайки крепления конических подшипников шестерен гипоидных передач обоих мостов должны быть затянуты моментом При затяжке гаек необходимо проворачивать шестерню, чтобы ролики подшипников установились по коническим поверхностям колец.
При размещении шестерни гипоидной передачи с подшипниками в картер между торцом стакана подшипников и торцом картера устанавливают регулировочные прокладки, причем со стороны торцов должны быть прокладки толщиной 0,05 мм для обеспечения герметичности. После монтажа этого узла болты крепления стакана и крышки подшипников должны быть затянуты моментом При сборке первичного вала с межосевым дифференциалом промежуточного моста детали смазывают жидким маслом.
Чашки дифференциала растачивают в комплекте и собирают по меткам. Гайки болтов крепления чашек дифференциала затягивают моментом Гайку упорной втулки крепления крестовины межосевого дифференциала затягивают и стопорят кернением тонкого края гайки, а гайку крепления фланца затягивают и шплинтуют. Момент затяжки гаек должен быть В собранном межосевом дифференциале зубчатые колеса должны проворачиваться без заедания.
Проверка работы механизма блокировки межосевого дифференциала проводится при подаче сжатого воздуха в пневмока-меру, установленную в крышку главной передачи. При этом стержень камеры должен переместиться в крайнее положение, а его торец выйти за привалочную плоскость крышки картера главной передачи.
При выпуске воздуха из камеры стержень должен возвратиться до упора ступицы вилки в торец корпуса камеры. Чашки межколесного дифференциала обоих мостов при сборке совмещают по меткам, установленным после их совместной расточки. Гайки болтов крепления межколерного дифференциала затягиваются моментом У собранного дифференциала биение торца колеса гипоидной передачи при установке по шейкам под подшипники не должно превышать 0,12 мм.
На шейки чашек дифференциала напрессовывают подшипники и собранный дифференциал устанавливают в картер главной передачи. Крышки подшипников дифференциала невзаимозаменяемы, поэтому устанавливаются в соответствии с метками. Конические роликовые подшипники межколесного дифференциала регулируют с обеспечением предварительного натяга. Для этого гайки подшипников заворачиваются до нулевого зазора в подшипниках.
Отсутствие зазора проверяют индикатором, установленным на крышку подшипника дифференциала. Затем для получения необходимого предварительного натяга подшипников регулировочные гайки дополнительно затягивают, повернув на два паза от нулевого положения, и стопорят пластинами с болтами.
Конические колеса гипоидной передачи при сборке на заводе подбирают по боковому зазору и пятну контакта. В процессе эксплуатации колеса прирабатываются, и менять их нужно в комплекте.
При необходимости замены колес гипоидной передачи после регулировки подшипников необходимо установить боковой зазор, который должен быть в пределах 0, Пятно контакта проверяют на краску для обеих сторон зуба. Оно должно иметь эллиптическую или близкую к ней форму. Центр давления наиболее светлое место на пятне контакта должен находиться в середине пятна контакта. Сдвиг центра давления к основанию или вершине зуба не допускается. Пятно контакта должно быть расположено ближе к узкой части зуба, но не должно выходить на его кромку.
Выход пятна контакта на кромку широкой части зуба также не допускается. На зубьях шестерни гипоидной передачи пятно контакта может доходить до верхней кромки зуба.
В соответствии с величиной и направлением сдвига шестерни на малом ее торце наносится отклонение в миллиметрах от теоретического установленного размера с соответствующим знаком «- -» или «—». Если пятно контакта соответствует эталонному при номинальном установочном размере, то на шестерне гипоидной передачи наносится цифра 0. Отклонение указывается после номера комплекта. После- всех регулировок опорным винтом надо установить зазор 0, Следует отметить, что в промежуточном мосте маслосъемник на опорную накладку не устанавливают.
Подшипники ступиц колес ведущих мостов регулируют так же, как в передних мостах см. Техническое обслуживание ведущих мостов автомобиля ЗИЛГЯ, так же как и ведущих мостов других моделей, заключается в контроле уровня масла и доливке его при необходимости.
Масло заливают через заливные отверстия до появления его из контрольных отверстий, расположенных в задних крышках картеров мостов. Сливать масло из мостов при его замене рекомендуется сразу после работы. Контроль уровня масла проводится при ТО-2, меняют масло при шестом ТО Следует еще раз отметить, что для мостов с гипоидной главной передачей применяют только масло ТМ-4—18 ТСпгип. Необходимо обращать внимание на уплотнение разъемов в мостах.
При ТО-1 нужно проверять и подтягивать все болты и гайки, особо обращать внимание на крепление главной передачи к картеру моста, а также на затяжку болтов крепления стаканов и крышек конических подшипников шестерен. Ослабление болтов может привести к нарушению контакта зубчатых колес и их повышенному износу. Частое ослабление крепления болтов, вызывающее необходимость их подтягивания, может свидетельствовать о появлении осевого зазора в подшипниках.
В этом случае необходимо восстановить регулировку подшипников. Следует обращать внимание на соединение полуосей со ступицами колес.
Ослабление гаек данного соединения может привести к срезанию шпилек крепления полуосей. Необходимо также следить за надежностью манжетных уплотнений и чистотой сапунов. Засорение сапунов приводит к повышению давления внутри картера и может вызвать течь масла даже через исправные уплотнения.
Ниже приведены основные неисправности ведущих мостов, причины, их вызывающие, и способы устранения. Устраняется подтягиванием резьбовых соединений. Вероятной причиной течи масла может быть засорение сапунов, вызывающее повышение давления в картерах мостов. Устраняется прочисткой сапунов. Может быть также износ или повреждение рабочей кромки манжеты.
В этом случае манжеты необходимо заменить. Повышенная температура мостов при работе может быть вызвана недостаточным количеством масла.
Необходимо проверить уровень масла и по мере необходимости долить.
Причинами увеличенного шума при работе мостов могут быть износ или повреждение зубчатых колес, ослабление крепления или износ конических роликовых подшипников, недостаточное количество масла.
Износ колес приводит к увеличению зазора в зацеплении. Также нарушается пятно контакта. Необходимо отрегулировать пятно контакта, сильно изношенные или поврежденные зубчатые колеса заменить комплектно с последующей регулировкой пятна контакта и зазора в зацеплении. Ослабление крепления конических подшипников или их износ устанавливают по появлению осевого зазора. Устраняют подтягиванием гаек крепления их на валах или регулировкой самих подшипников, обеспечивающей восстановление предварительного натяга.
