Ктм супер дюк, KTM 1290 SUPER DUKE R
Мотобалаклавы Жилеты. Ни зло, ни добро не останутся безнаказанными. Индикаторы перестают мигать через 10 секунд и через метров. Небольшие размышления и заметки через 6. Да, Super Duke R стал быстрее поворачивать, и это особенно заметно на перекладках в S-образных поворотах.
Он находится между фарами, причём он стал несколько больше. Полностью переработали выхлоп. Её облегчили, головную трубу заднего цилиндра сделали в большем диаметре, нежели у заднего. В новом Duke облегчили раму, но повысили торсионную жесткость.
Двигатель в новом Duke является частью несущей конструкции, из-за чего она стала в три раза жестче, нежели в первом и втором поколении.
Двигатель подняли аж на 38 мм, благодаря чему центр тяжести расположен выше. Увеличили угол рулевой колонки. Траверсу отодвинули на 3 мм вперёд. В поворотах стало намного проще. Подвеску WP Apex можно регулировать как угодно. Благодаря этому мотоцикл можно настраивать в различных положениях для достижения максимального комфорта. Как вы поняли, тут всё так же.
Заднее колесо имеет мягкий каркас, из-за чего площадь контакта с дорогой стала больше. Так же в новый «Дюк» установили литые диски из алюминиевого сплава. Тормоза от Brembo с передним диском в мм, задним в мм. Тормоза облегчи на 90 гр. Новый дизайн создавался не только с целью сделать красивый уличный мотоцикл, а и сделать мотоцикл, который так же подойдёт для трека.
Если обратить внимание на дизайн, то видно, что он создавался для того, чтобы добавить мотоциклу больше прижимной силы в переднюю часть. Из-за чего мотоцикл приобрёл более спортивную посадку.
Бак уменьшили на два литра, но не просто так.
Пилот теперь сидит ближе к баку, что добавляет комфорта при торможении. А что насчёт управляемости нового шасси? Да, Super Duke R стал быстрее поворачивать, и это особенно заметно на перекладках в S-образных поворотах.
Он стал значительно проще менять траекторию в небольшом наклоне, и в отличие от прошлой модели, которая при трейл-брейкинге норовит войти пошире, й года не только держит траекторию, но и отлично отзывается на торможение в середине поворота, когда требуется уменьшить радиус. И, наконец, более высокая ось маятника тоже вносит свой вклад: мотоцикл не пытается распрямиться на открытии газа при выходе из поворота.
Чуть более агрессивная посадка всё ещё удобна для долгой езды, и только от скорости зависит то, насколько сильно вам будет мешать набегающий поток воздуха. KTM подобрали отличный состав пены для сиденья, сочетая в нём плотность для удобного перемещения тела и мягкость для повседневной езды. Подножки расположены очень удачно, а тем, кому нужно, чтобы они были повыше и вынесены подальше назад, повезло, ведь у подножек есть регулировка относительно верхнего крепежа.
Наш трек-день состоял из шести минутных заездов с примерно минутными перерывами между ними. Как я уже говорил, трек был выбран очень удачно: на нём можно оценить и рулёжку, и эластичность двигателя, и эффективность тормозной системы. Super Duke R На треке. Разумеется, на треке мы испытывали комплектацию Super Duke с Track Pack, поэтому режим езды Трек был доступен.
Думаю, вам непонятно, почему я установил такую топливную карту. Большинство райдеров, с которыми я общался, ехали на Спортивной карте, и я несколько стеснялся своего выбора, пока не поговорил с одним опытным райдером, который сказал, что тоже ехал с Дорожной картой.
Да потому, что в таком варианте двигатель мягче откликается на открытие в повороте. Хотя и со Спортивной картой проблем не было, но я из тех, кто предпочитает плавность в движениях, и Дорожная карта полностью соответствует моим вкусам. Трек являет собой превосходную смесь узких шпилек, быстрых изгибов и постоянно меняющейся высоты. Вся эта прелесть позволяет испытать и разгоны, и торможения как в горку, так и вниз по склону.
А чего стоят слепые повороты? Просто класс. Но мы говорили о характере двигателя. Я бы предпочёл чуть более равномерный характер тяги, но в целом двигатель весьма управляем. С такой широкой кривой почти любой поворот можно проехать не переключаясь. Или например лёгкое движение левой ногой вверх - и я вхожу в левый поворот, в котором в наклоне уже не смог бы переключиться, и не приходится перекручивать двигатель.
На выходе из поворота, там где прошлая версия Super Duke R пыталась бы распрямиться, улучшенная геометрия маятника и прекрасная резина Bridgestone S22 держат меня ровно на той траектории, которую я выбрал. Резину я особенно хочу похвалить: это дорожная модель, но она выдержала полный день на треке под немалой нагрузкой. И даже к концу дня, уже потрёпанная, она всё равно выполняла свои задачи на отлично. Работа KTM над шасси не прошла даром. Там, где предыдущее поколение пробует распрямиться при трейл-брейкинге, третья версия Чудовища ничего похожего не делает.
Наоборот - тормозами можно смело но аккуратно пользоваться вплоть до апекса. Это особенно заметно в одном конкретном повороте на треке - при приближении к нему едешь вниз по склону, затем поворот налево проходит через холм, что приводит к правому уклону трека, и как будто этого мало - на выходе из поворота его радиус уменьшается. Тормоза Brembo позволяют чётко модулировать торможение вплоть до прямого участка на выходе. Ускорение Super Duke R нужно ощутить именно на треке, чтобы оценить по достоинству.
Длинный правый поворот перед длинным же прямиком начинается с уклона вниз, а затем наоборот идёт в горку. А когда переходит в прямик - трасса выравнивается, и здесь выясняешь, что Super Duke R способен поднять переднее колесо даже на пятой! При этом ощущаешь весьма неслабый ветер - при скорости за двести он буквально прижимает шлем к лицу так, что зрение расплывается.
Чем этот KTM так привлекателен? Тем, что его пригодность для трека не делает его менее приятным дорожным мотоциклом. Подвеска относительно жёсткая, но не до дискомфорта.
Тяга, достойная для трека, превосходно подходит и для горных дорог. Единственное, что в нём может не понравиться - это то, что недостаточная оснащённость стоковой версии для топовой модели в линейке: не включить квикшифтер в комплект - это настоящее преступление, так что покупателю придётся сразу готовиться к покупке Tech Pack.
Профиль Посты Блог им. Решил написать пост про дюка, так как аппарат достаточно редкий, инфы не много, а мот-то весьма интересный. Пост скорее всего будет интересен либо владельцам, либо интересующимся этим мотом. Для остальных скорее всего будет просто «многа букв». Тут я просто поделюсь своими наблюдениями и впечатлениями по тех.
На дюке второй сезон, поэтому кое-какая информация накопилась. Диферамбы петь не буду, постараюсь сдержаться и ограничиться сухой информацией.
Но сначала все-таки немного лирики, а потом опишу свои впечатления от управления этим мотом и переключусь на технические моменты. И так, оглядываясь назад, стоит заметить, что в моем парке были всегда только рядные японские спорты от до куб. Никогда не нравились двух цилиндровые моторы в любом исполнении, в моей психологии два цилиндра всегда отсылали меня в детство, к яве Но со временем меня стал привлекать звук выхлопа сначала моторов с кроссплейн коленвалом, V4, а потом и спортивных оборотистых V-твинов.
Плюс к этому моя спина с возрастом перестала быть такой эластичной как раньше и клипоны стали утомлять, захотелось руль. Поэтому учитывая еще и дизайн, звезды сложились в покупку супердюка. Нравилась еще конечно MT, но немного меньше, чем супердюк. Довольно узкий и как показалось легкий мот. Дюк мне достался первой генерации, в нем еще нет некоторых электронных дополнений, которые появились на следующих кузовах и небольших дизайнерских изменений.
Но зато есть главное- мотор, он остался неизменным. И по моему мнению мотор это то, вокруг чего создан этот мот. Чтобы полностью понять как он может звучать, придется заменить выхлоп полностью на прямоточную трассу без катов, правда это будет довольно громко, но это того будет песня, так он и должен звучать! А в стоке звук будет довольно невзрачный. На ходу мотор выдает очень много тяги сразу, сильно крутить его не хочется, хотя и можно. Вообще многие называют этот мотор дизелем среди мотоциклов, за его характер и диапазон работы.
Но мне почему-то лезет в голову другое сравнение, я бы назвал его им Геликом среди машин, такой же угловато-брутальный, громкий, разкий. На загородных трассах при динамичной езде переднее колесо отрывается от земли довольно часто даже на 4-й передаче. Склонность к воблингу низкая, штатный демпфер гасит все в зародыше. КПП работает четко, как автомат Калашникова. Подвеску я люблю жесткую, у меня все настройки затянуты в спорт. Так я лучше чувствую мот, нет расхлябанности.
К передним тормозам с Brembo M50 stylema вопросов нет никаких, а задний тормоз хотелось бы порезче. Рулежка очень понятная и по ощущениям легкая, как на велосипеде.
В связи с отсутствием ветрозащиты, максималка-это как вы понимаете, не конёк этого мота, впрочем как и любого стрита. Нет, можно конечно нагородить лопухов, но это сразу ломает линии дизайна, чем портит внешний вид очень сильно, лучше купите другой мот чтобы не дуло. А в районе есть момент, когда можно лечь на поток набегающего воздуха и полностью расслабить верхнюю часть тела и шею. Если продолжать разгон в сторону , то ощущения начинаю напоминать вис на турнике.
Дюк понравится любителям вилли, это упражнение у мота является врожденным. Хоть с газа, хоть со сцепы, без разницы. Кстати, ввиду системы смазки ДВС с полусухим картером, масляное голодание мотору не грозит и можно наваливать на заднем пока не вспотеете.
Короче можно сказать, что это очень эмоциональный аппарат, драйвовый, яркий по дизайну, мощный, громкий, резкий, для ценителей идеологии современных стритфайтеров.
Этот мот навсегда впечатал себя в историю. Будет также справедливо указать на минусы, которые мне хотелось бы исправить. Шестая передача имеет мало тяги, толи за счет высокого передаточного отношения, толи просто придушена программно. Ее конечно хватает для всего, но чувствуется, что мотор может больше. Отключение и включение трэкшена и абс невозможно на ходу.
Так же нет памяти последнего положения этих систем, каждый раз при включении зажигания все автоматически активируется. Чтобы виллить или делать бернаут, вам необходимо передвигаться с выключенной системой, но скажем если пошел дождь и вы хотите вернуть все электронные ошейники на место, надо останавливаться и рыться в меню нажимая и удерживая кнопки.
Не удобно. Особенность первых поколений супердюка в том, что влезть в мозги с целью внести изменения в опции и перепрошить топливные карты, довольно проблематично. Если для перепрошивки топливной карты еще можно найти специалистов, то для внесения изменений в опциии я спецов не нашел.
Даже в США картина похожая.
