Кавасаки вулкан 1500
Читать Просмотр кода История. Про обслуживание - копейки я не считаю, но приятно, что все есть в наличии и по приемлимым ценам. Предзаказ успешно отправлен! Выпускные патрубки здесь не хромированные, а прикрытые хромированными накладками.
Преимущество это размер и оно же и проклятье, видно на дороге хорошо,но размернуть его на месте трудно. Про это отдельно, слышала как то, что на подобные мотоциклы потом стали вводить гироскопы, но мне не так повезло, поэтому дуги стали моим спасением.
Девушка на таком моте выглядит эффектно,но когда стоит рядом, но когда едет и обгоняет "даже оскорбительно". Со мной пытались погоняться,на старте мало кто может вровень пойти, за это спасибо кардану. Но вот дальше 4 передачи его уже можно обогнать хорошенькому спорт кару.
Одним из интересных моментов для меня было-это реакция подвески на потоки ветра, его как будто начинает приподнимать. Конечно, посадка для комфорта и дальних путешествий. Опять же интересный факт, центр тяжести находится довольно низко, поэтому хоть стоя,хоть на баке сидишь, он едет одинаково. И отмечу, вот тот самый величественный рык мотора после 9 часов путешествия стоит гулом в голове ну это лично у меня. Не смотря на то, что это редкие экземпляры, расходники стоят в среднюю цену, примерно как на машину.
Когда мотоцикл чуть больше део матиза как то перестаешь его классифицировать вообще с мото. Не порадовали тут и кофры, конечно их необходимо было снимать всякий раз при замене колодок, но тут все не так просто было, конечно их крепления были предусмотрены таким образом,что бы их не украли, поэтому если в среднем замена тормозной жидкости с колодками занимали час-два, тут целых четыре.
Если честно, при должном внимание к хрома и чистоте, он привлекает внимание не меньше чем знаменитые Харлеи. Когда я впервые села за его руль, да было страшно, все таки 1,5 литровый двигатель один из самых вообще высоких по кубатуре среди мотоциклов лошади тут не сравниваю.
Сразу поняла, что руки просто не хватает,что бы обхватить дроссель рукоятки там тоже тюнингованные стояли , размер ног неподходид для повторителя передачи. Но при всех неудобствах, он оказался послушным, я бы даже сказала "плюшевым" сцепление гидравлическое. Ну и в итоге после моего первого появления на нем в общей покатушке, стало ещё больше вопросов.
Тем не менее это было приобретение шикарного навыка. Я,конечно,все понимаю,но чтобы кардан способствовал ускорению Бред,хоть до ,хоть до Это как из серии "дождик капает потому что березка качается". А автор умничка, не боится трудностей, которые постоянно подкидывают мотики из класса круизеров, респект, сестричка.
Сам катаю тоже на полторашке, только на классике, также в гараже есть Гусь и Баха. Не надо ничего изобретать и выискивать по каталогам - все заложено изначально. Да и инжекторный мотор, литые колеса, ветровое стекло, пластиковые запирающиеся кофры и усиленные тормоза весьма кстати.
В общем, когда я впервые увидел это изобилие на одном мотоцикле, сразу понял - только его хочу! На таком хоть на край света. Видимо, это судьба. Потому как продал свой «старый» и купил новый Vulcan практически в один день.
Дальше восторженный мандраж от новой покупки кончился, и начались удивления. Первый день я только плевался! Господи, что же я наделал! Продал паиньку, а взамен получил неповоротливого увальня! Началась притирка. Мы привыкали друг к другу, изменяли себя, «обкатывались». Постепенно, наряду с отрицательными качествами, стал замечать и явно положительные.
То, что не нравилось, старался усовершенствовать. Первым делом поменял стойки на руле. Ваш покорный слуга гигантским ростом не блещет, посему пришлось слегка понизить руль - 4-дюймовые стойки слегка отогнуты к пилоту.
Сразу стало легче рулить, особенно на малых скоростях при развороте.
Вторая замена связана со стеклом. Хоть основной «лопух» и имеет пять позиций по регулировке, но он явно не предназначен для водителей маленького роста. Проблема решилась с помощью увеличения нижних стеклянных дефлекторов. Чем больше на нем ездил, тем больше влюблялся.
Уже нравилось все: и огромная масса нам ветра побоку! Мало того, что его легко загрузить всем необходимым для путешествия, так на нем еще запросто можно передвигаться вдвоем. Конечно, в динамике он теряет, но на трассе чувствуешь себя увереннее. Ходовая часть оказалась весьма жесткая. Очень комфортно чувствует себя аппарат и на большой скорости. Но вернемся к главному. Настоящим откровением для меня стала управляемость Tourer на малых скоростях. Развесовка машины просто великолепная, когда передвигаешься в «пробке», можно даже застывать на месте на несколько секунд и снова продолжать путь, кладя его в виражи как неваляшку.
Правда, не надо забывать о равномерной загрузке кофров. Их масса сказывается на управляемости. Кстати, о баулах. Что-то лучшее надо еще придумать! Во-первых, они запираются, во-вторых, они не промокают и позволяют, наконец, разместить там все необходимое, например, музыкальную аппаратуру.
Что, собственно, я и сделал. Отдельно хочу отметить эргономику. Пилот за рулем уже переделанным под себя размещается очень комфортно. Весьма удобны и широкие платформы для ног, и рычаг переключения передач с двумя лапками, и толстые ручки руля. Вибрации сведены к минимуму. Есть и другие ложечки дегтя. Лечится этот казус просто - надо установить козырек на внешнюю часть циферблата спидометра. Кстати, если вы собираетесь ездить на VN Classic Tourer в шлеме-интеграле, то для того, чтобы разглядеть показания на «приборке», придется опускать голову вниз.
Иначе «челюсть» мешает обзорности. Другой нюанс с зеркалами. Нет, они хороши по обзорности, мертвых зон не имеют, но весьма сложны в настройке. Чтобы установить необходимый угол, нужно вынуть сначала уплотнительную резинку по периметру, потом зеркало, и внутри корпуса закрепить болты.
При одной из таких настроек я расколол левое зеркало. Еще хотел бы отметить не совсем правильное расположение подножек пассажира. Они выполнены так, чтобы второму номеру было максимально удобно. Но за этот комфорт расплачивается водитель. Трогаясь, или в маневрах, когда перебираешь ногами, ботинок может попасть в промежуток между платформами и заклиниться там.
Неприятные ощущения, признаюсь. Еще посоветую парковать этот VN Classic Tourer только задним колесом к бордюру. Был случай, что собственными усилиями так и не смог откатить задним ходом эту килограммовую махину в легкую горку от парковки. Выглядели эти потуги весьма комично. Ходовая часть, как уже говорил, жесткая и прочная. И немалая заслуга в этом подвесок.
Передняя вилка великолепно «глотает» изъяны трассы и совсем не страдает «клевковым эффектом», который столь свойственен большим круизерам. Задние амортизаторы - верх совершенства.
Их можно настроить прямо в пути под любой тип дорожного покрытия и любую загрузку машины. Ведь амортизаторы имеют регулировку по поджатию пружины и штуцера для подкачки до 2 Атм. Теперь о тюнинге. Хоть и тешил себя мыслью, что доводить до ума здесь нечего, но… Начал с кофров.
Ногу перекидываешь через мотоцикл, когда слезаешь или залезаешь - и царапаешь пластик. Чтобы этого не было, установил хромированные решетки сверху. Это раз.
Два - дуги под кофры, чтобы не царапать при наклоне или падении. Затем такие же хромированные «кенгурятнички» на переднее и заднее крыло. Пришла очередь и для сидения - на более низкое Mustang со спинкой.
Но, признаюсь, вышла промашка управлять такой махиной, да еще с широким рулем откуда-то снизу, да в раскоряку, неудобно , и потом вернул все обратно. Установил «музыку», всякие накладочки, штучки, козыречки. Но даже при осознании того, что VN Classic Tourer становился с каждой деталькой все наряднее и наряднее, я старался дозировать вливания.
Растягивал удовольствие. Главное в нашем деле ведь процесс… Самым, наверное, полезным из усовершенствований были третий верхний съемный кофр для путешествий то, что надо с багажником, установка армированных шлангов и усиленного сцепления. Хотя теперь работать левым рычагом в заторах стало несколько утомительнее. Три сезона за плечами, и в голове уже сформировались кое-какие выводы. Что надо купить в первую очередь?
Дело в том, что вентили расположены очень неудобно. Спереди доступ ограничивают широкие диски тормозов, а сзади глушители, дуги и кофры. Вторая особенность - мотоцикл очень тяжел в ремонте. Чтобы добраться до какой-нибудь детальки, надо раскидать пол-аппарата. Как говорят механики про VN Classic Tourer - мотоцикл классный, но его так много!
Впрочем, вряд ли пользователи такой модели будут что-то делать сами. Еще стоит обратить внимание на следующую особенность. Выпускные патрубки здесь не хромированные, а прикрытые хромированными накладками.
Последние крепятся при помощи хомутиков. Так вот, не удивляйтесь, если, сняв однажды эту железку, вам не удастся ее поставить обратно - хомуты практически одноразовые. Впрочем, можно их подлечить - выгнуть обратно промятый участок с насечкой.
Весьма сложно обслуживать передний «телескоп». Чтобы просто поменять масло, надо снимать перья и сливать жидкость через верх. А чтобы это сделать, необходимо демонтировать целую кучу всего. Странно, почему нет сливных штуцеров снизу, как на Honda? Что еще? VN Classic Tourer чувствителен к износу резины. Стоит покрышке чуть полысеть, как аппарат уже начинает сам поворачивать задним колесом и вихляться на высокой скорости.
И, наконец, последнее - малый дорожный просвет. Большинство бордюров для мотоцикла непреодолимы. Теперь о достоинствах. Удобно сделана горловина бака - заправлять можно без напряга до полного по отсечке.
Кстати, при своей солидной массе и кубатуре мотора «кушает» круизер весьма скромно - литров на «сотню». Приятно было обнаружить самоотключающиеся поворотники. Не всякий «японец» этой опцией щеголяет. Очень рационально выполнен бардачок для инструментов. Примечательно, что при выше упомянутой сложности в ремонте, в обслуживании модель удобна донельзя.
Свечки выкручиваются на «раз-два-три», воздушный фильтр - еще быстрее, масляный фильтр размещен снизу в выемке, что исключает случайное повреждение. Бортовая система каждый раз тестирует многочисленные датчики систем и сигнализирует об отказах в случае чего.
Да и инжектор сам по себе более простая вещь, чем тот же карбюратор. Здесь уж если что-то засорилось, то сразу понятно, что именно. Правда, на нашем бензине засоры форсунок - обычное дело.
Обычно при этом свечи выходят из строя за км. Думаете, что тонкие боковые дуги просто украшение? Они не только придают внешности особый шарм, но берегут тела мотоцикла и пилота от скольжения по асфальту. Вот уж не думал, что столкновение с собакой может вылиться в такой минимум разрушений - только стесал пару миллиметров металла на дугах. Аппарат просто лег на них и в таком положении вспахал несколько метров дорожного полотна.
Водитель отделался легким испугом. Даже кофры не поцарапались! Так что этот «вулкан» подарил мне только положительные впечатления. На трассе он - флагман. Производительность и цена, которые трудно превзойти: полномерный круизер, всегда готовый к открытой дороге. Обширная линейка аксессуаров Kawasaki доступна байкерам для создания уникального в своем роде мотоцикла, который не только будет отличаться своими ездовыми характеристиками, но будет также служить своего рода росписью, отличительным знаком его владельца.
Сердцем мотоцикла Classic является его кубовый в дюймах с впрыском топлива, жидкостноохлаждаемый, SOHC двигатель V-twin который имеет элегантно изготовленные цилиндры и полированные охлаждающие ребра.
Двигатель оснащен балансировочным валом для сглаживания вибраций и коленчатым валом с одной шатунной шейкой, благодаря которому V-twin имеет такой отменный, уникальный в своем роде рык.
Коробка передач с пятью скоростями, нейтралеискателем Kawasaki и система EFI - идеальное сочетание для езды по городским улицам и комфортным круизам по шоссе.
Классический круизерский силуэт длинный и низкий, то же самое можно сказать и о проекте шасси Vulcan Classic. Низкопосаженное Спидометр, уровнемер топлива и предупредительные лампы расположены на центральной панели над широким 5. Большого диаметра, хромированная галогенная передняя фара освещает впереди простилающуюся дорогу и вносит свою лепту в отличительный уникальный внешний вид мотоцикла. Доступная в черном цвете, модель Vulcan Classic может быть дополнена кастомизирована широким ассортиментом родных акссесуаров Kawasaki, которые вы можете приобрести через местное представительство компании.
Поддерживает постоянными температуру двигателя для длительного срока эксплуатации двигателя и мощность при продолжительном использовании. Auxiliary fan дополнительный вентилятор обеспечивает низкую рабочую температуру, даже при движении. Способствует легкому зажиганию, плавному движению, оптимальной работе двигателя и снижению выхлопных эмиссий.
Вращается в противоположную сторону скорости двигателя, чтобы исключить вибрации Позволяет использовать коленчатый вал с одной шатунной шейкой без сильных вибраций. Пятискоростная трансмиссия сочетает возможности хорошего ускорения на городских улицах и комфортного круизирования по загородным трассам. Диаметр поршня x ход: Тормоза, передние: Один миллиметровый гидравлический диск с двухпоршневым суппортом Тормоза, задние: Один миллиметровый гидравлический диск Общая длина: Общая ширина: Общая высота: Высота по седлу:
