Ман тга гавкает на холостых оборотах, 19 Борщенко-ЯА 2007 УП 01 PDF
Рисунок 4. Электронная система автомобиля — система узел автомобиля, алго- ритм функционирования которой определяется принципиальной электриче- ской схемой блока управления или всего узла. Tassy, N.
Кратность циркуляции при нормальных нагрузках у судовых водотрубных котлов составляет примерно 20— Физический смысл кратности циркуляции заключается в том, что она показывает, сколько раз должна пройти определенная масса воды по контуру, чтобы полностью превратиться в пар. У котлов скорость цир- куляции неодинаковая и имеет более высокие значения в тех элемен- тах, которые воспринимают больше теплоты.
Застой циркуляции — явление, при котором в подъемных трубах существенно замедляется или прекращается движение пароводяной смеси вверх. Застой циркуляции может возникнуть в случае неодинако- вого подвода теплоты к испарительным трубам, расположенным в одном и том же ряду, например, из-за их неравномерного обогрева, загряз- нения или других причин.
Замедление или прекращение движения воды возникает у менее на- гретых испарительных труб, в результате чего в них образуется сво- бодный уровень воды. По участку труб, расположенному выше сво- бодного уровня, будет медленно двигаться не пароводяная смесь, а пар. Условия нормального отвода теплоты от стенки обогреваемой тру- бы будут нарушены, и на данном участке трубы возникнет аварийное состояние, связанное с перегревом металла. Опрокидывание циркуляции — явление, при котором в подъемных трубах, получающих по сравнению с другими трубами ряда меньше теплоты, происходят выделение пара и его подъем с одновременным опусканием воды.
Опрокидывание циркуляции вызывают те же причи- ны, которые приводят к застою циркуляции. С целью обеспечения надежной циркуляции необходимо содержать в чистоте поверхности нагрева, не допускать резких колебаний давле- ния пара, поддерживать нормальный уровень воды в пароводяном кол- лекторе, особенно при качке судна. Огнетрубные котлы организованных контуров циркуляции не име- ют, поэтому не могут работать с большими тепловыми, особенно пере- менными, нагрузками.
Для их разводки требуется больше времени. Применительно к судовым энергетическим установкам паровые кот- лы обычно классифицируют по следующим основным признакам: на- значению, относительному движению газов и воды, относительному движению воды и пароводяной смеси. Рассмотрим классификацию котлов по назначению. Главные котлы применяют на морских судах с главной пароэнер- гетической установкой.
Вспомогательные котлы применяются на судах независимо от типа главного двигателя. Как и главные паровые котлы, они производят пар за счет сжигания топлива непосредственно в топках, обеспечивая работу вспомогательных паровых потребителей. Преимущественное распространение вспомогательные котлы получили на судах с главной дизельной или газотурбинной установками.
На судах с глав- ной пароэнергетической установкой вспомогательные котлы обычно не устанавливают, и лишь на отдельных турбоходах они обеспечивают работу вспомогательных механизмов на стоянках, а иногда служат и для замены главного котла на ходу судна при его неисправности.
Утилизационные котлы, применяют на судах с главной дизельной или газотурбинной установками. Работают за счет теплоты уходящих газов этих двигателей, обеспечивая работу вспомогательных паровых потребителей на ходовых режимах судна.
Принцип использования ути- лизационного котла для работы главного двигателя осуществлен в га- зопаровой установке 1. Вспомогательно-утилизационные котлы применяют только на су- дах с главными дизельными и газотурбинными установками. Они объе- диняют в себе элементы вспомогательного и утилизационного котлов.
Часто такие котлы называют комбинированными. По относительному движению газов и воды различают котлы во- дотрубные, огнетрубные и комбинированные. Водотрубные и огнетрубные котлы применяют как в главных, так и во вспомогательных пароэнергетических установках. Преиму- щественное распространение на современных судах нашли водотруб- ные котлы. Огнетрубные утилизационные котлы часто называют газо- трубными.
Комбинированные котлы применяют на отдельных теплоходах в виде вспомогательных или вспомогательно-утилизационных котлов. Ком- поновка поверхностей нагрева в них осуществлена по огнетрубно-во- дотрубному принципу с преимущественно развитой водотрубной ча- стью.
По принципу движения воды и пароводяной смеси котлы подразде- ляются на агрегаты с естественной и принудительной циркуляцией см. Большинство судовых котлов имеет естественную циркуляцию. Кот- лы с принудительной циркуляцией широко используются лишь на теп- лоходах и газотурбоходах как утилизационные. В качестве главных котлы с принудительной циркуляцией не получили распространения на морском флоте и могут встретиться лишь на единичных судах. Приведенная классификация не является полной и не охватывает всех признаков, присущих тем или иным типам и конструкциям кот- лов.
В ней не указано, например, подразделение подавлению пара кот- лы высокого, среднего и низкого давлений , поскольку этот вид клас- сификации весьма условен и постоянно меняется с развитием техники. Не рассматривается также классификация по виду сжигаемого топли- ва, так как все современные котлы работают на жидком топливе Поскольку большинство морских котлов является водотрубными, ниже дается дополнительная классификация по конструктивным при- знакам применительно только к водотрубным котлам.
Основными представителями этой группы являются секционные котлы. К этой группе относится большинство судо- вых котлов. Вертикальные котлы в свою очередь могут классифициро- ваться по числу коллекторов, ходов газа, симметрии, экранированию топок, размещению форсунок. На рис. Секционные котлы рис.
Трехколлекторные симметричные котлы рис. Трехколлекторные асимметричные котлы рис. По направлению движе- ния газов эти котлы относятся к одноходовым однопроточным.
Двухколлекторные котлы с односторонним ходом газов, или одно- проточные рис.
Двухколлекторные вертикально-водотрубные котлы 0-образного типа в основном применяют в качестве главных, в ряде случаев их используют и как вспомогательные рис. Котлы шахтного типа рис. Они ис- пользуются на крупнотоннажных судах с мощными главными паро- энергетическими установками. Наиболее распространенными типами главных котлов на современ- ных паротурбинных судах являются водотрубные трехколлекторные асимметричные однопроточные и вертикально-водотрубные О-образ- ные котлы с естественной циркуляцией.
Поскольку основным требова- нием, предъявляемым к главной пароэнергетической установке, явля- ется достижение наибольшей экономичности, главные котлы оборуду- ют пароперегревателями и они имеют развитые хвостовые поверхности нагрева. Котлы этого типа сравнительно несложны по конструкции и удобны в изготовлении.
Их главными элементами являются: пароводяной кол- лектор и два водяных коллектора, соединенные между собой водогрей- ными трубами. У котлов такого типа топки образуются боковым экраном и конвективным притопочным пучком. В ряде конструкций применяются и торцевые экраны см. Водогрейные трубы можно изготавливать из малоуглеродистой ста- ли марок 10, 20 и других, но чаще, учитывая достаточно высокие пара- метры пара, их выполняют из специальных низколегированных ста- лей 15ХМ, 12Х1МФ и др.
Трубы применяют только цельнотянутые бесшовные. Наружные диаметры труб в достаточной степени унифицированы, но у одного и того же котла применяют трубы разных размеров в зависимости от их расположения и характеристик котла. Трубы первого ряда бокового экрана и нескольких рядов притопоч- ного конвективного пучка делают большего диаметра, чем в остальных рядах, более отдаленных от топки. У испарительных труб диаметр мень- ше, чем у опускных. Наибольший диаметр имеют опускные необогреваемые трубы, рас- положенные вне топки.
Пароводяной и водяной коллекторы изготавливают цилиндричес- кими сварными. Коллекторы экранов делают либо тоже цилиндричес- кими, либо прямоугольного сечения. Материалом для изготовления коллекторов служит среднемарганцовистая или специальная низко- легированная сталь.
Коллектор см. Участки коллекторов, в которых закрепляются водогрейные трубы, называются трубными ре- шетками. Для обеспечения лучшей плотности соединения труб труб- ные решетки 3 обычно делают утолщенными. Для возможности досту-. Водогрейные трубы б закрепляют в коллекторах обычно разваль- цовкой, иногда с дополнительной подваркой или только на сварке.
Для вальцовки диаметры отверстий в трубных решетках делают на 1—1,5 мм больше наружного диаметра труб, что обеспечивает их свободную установку. Концы водогрейных труб вдвигают внутрь коллектора, располагая на 6—7 мм от внутренней стенки трубной решетки, и цилиндрическими роликами вальцовки уплотняют посадку труб в отверстие.
Для лучшей плотности и прочности соединения в отверстиях труб- ной решетки делают от одной до трех канавок в зависимости от тол- щины стенки решетки глубиной примерно 0,5 мм. Закрываются лазы см. Крышки лазов ставят на прокладках 3. В дальнейшем при работе котла давление в нем прижмет крышку лаза еще плотнее. Та- ким образом, крышка по размеру больше отверстия, и для того чтобы ее можно было завести внутрь коллектора, отверстия лазов делают эл- липтичными— обычно размером x мм.
В ряде случаев для удобства крышки ставят на петлях 5. Рассмотренный способ крепле- ния крышек наиболее распространен. Недостат- ками рассмотренных пробковых закрытий являются сложность из вы- вертывания, несмотря на то, что при постановке пробок их резьбу про- графичивают.
Наиболее удобным и достаточно надежным способом является за- крытие лючков крышками на прокладках рис. Крышку 8 оваль- ной формы, имеющую штырь с резьбой, заводят в отверстие в коллекто- ре 6 и притягивают с помощью гайки 4 и поперечины 5.
При натяге гайки, упираясь в поперечину, обжимает прокладку 7. Резьбовое сверление 3 в штыре крышки предназначено для ввинчи- вания рыма под страховочный шкерт. Материалом уплотняющих про- кладок в зависимости от места уплотнения, среды, давления и темпера- туры могут быть: люковая лента, овальные прокладки, паронит, клингерит, медь, мягкая сталь. В пароводяном коллекторе котла размещаются различные паросепа- рирующие устройства, служащие для снижения влажности пара, пита- тельные трубы, благодаря которым питательная вода равномерно рас- пределяется по коллектору, а также трубы верхней продувки, предназ- наченные для удаления с поверхности испарения масла и других по- сторонних плавающих примесей.
В водяном коллекторе котла размещаются трубы нижней продувки, служащие для удаления из котла осаждающихся в воде посторонних примесей, а иногда также разделительные щиты, предназначенные для улучшения циркуляции, и специальные водоподогреватели.
Если ко- тел имеет внутриколлекторный пароохладитель, то его чаще размеща- ют в пароводяном коллекторе. Ниже рассматриваются элементы устройства коллекторов. Погруженный дырчатый щит 4 рис. При этом явлении появляется опасность забро- са воды в паропровод и паровые механизмы. Располагаются щиты на — мм ниже рабочего уровняв котле.
Диаметры отвер- стий в погруженных дырчатых щитах обычно равны 10—15 мм. Жалюзийный сепаратор 3, устанавливаемый в паровом простран- стве, уменьшает влажность пара путем отделения от него мелких ка- пель. Он представляет собой набор тонких гофрированных стальных щитов, собранных в пакет с зазорами между ними 8—10 мм.
С этой же целью широко используют дырчатые паровые щиты 6 рис. В современных котлах, работающих с большим напряжением паро- вого объема и зеркала испарения, предусматривают внутриколлектор- ные циклонные сепараторы рис. Такой сепаратор устанавлива- ют на группу испарительных водогрейных труб, которые объединяют- ся общим щитом 7, идущим вдоль всего пароводяного коллектора В центре циклона имеется сердечник 8 с ло- пастями. Поднявшись до верхнего среза стакана, она переливается через его край, попадая опять в водяное пространство котла, а пар, дополнительно отсепарировавшийся в жалюзийном сепараторе 10, по- ступает к парозаборной трубе.
Парозаборная труба 14 рис. Она располагается вдоль парово- дяного коллектора и присоединяется к стопорному клапану. Свобод- ные торцевые концы трубы закрыты заглушками. Для забора пара в грубе делают отверстия или прорези, общая площадь которых в не- сколько раз больше площади поперечного сечения самой трубы. Дела- ется это для того, чтобы пар, идущий через отверстия или прорези, имел небольшую скорость.
При малых скоростях пар увлекает за со- бой меньше влаги, кроме того, часть ее в отверстиях или прорезях от- бивается. Забираемый пар осушают не только с целью исключения заброса влаги в паропровод и паровые механизмы ибо последнее может привес- ти к появлению гидравлических ударов , но и для уменьшения уноса с водой солей из котла в пароперегреватель и турбину. Ведь соли, от- кладываясь на трубах пароперегревателя, приводят к их перегреву, а осаждаясь на лопатках турбин, вызывают снижение экономичности и надежности турбоагрегата.
Питательные трубы 16 служат для подачи питательной воды в ко- тел. Они проходят от питательных клапанов вдоль пароводяного кол- лектора. Для равномерного смешения питательной воды с водой кот- ла вдоль труб в два или три ряда делают отверстия диаметром 6—10 мм, а в верхней части трубы — два-три отверстия для выхода воздуха. Места установки питательных труб строго определены при проектиро- вании и постройке котла, поскольку при ином расположении может произойти неравномерное смешение питательной воды с водой котла и нарушится циркуляция.
Обычно эти трубы размещают в районе опуск- ных труб или предусматривают установку перегородок водораздели- тельных щитов для направления питательной воды в опускные ряды водогрейных труб. При использовании погруженных дырчатых щитов питательные трубы иногда располагают над ними, чем достигаются не- большая промывка пара и снижение его солесодержания.
Труба 13 верхней продувки предназначена для улавливания с по- верхности зеркала испарения масла, пены и других плавающих при- месей и удаления их из котла. Она одним концом присоединяется к кла- пану верхней продувки, а на свободном конце имеет воронку 15, ко- торая обычно располагается на 50— мм ниже нормального рабочего уровня воды в котле.
Во избежание завихрений воды и поступления через воронку в систему продувки пара в ней иногда ставят радиаль- ные ребра. Встречаются конструкции систем верхней продувки с не- сколькими воронками. У некоторых котлов воронок нет и продувка осуществляется через отверстия или щели в стенке трубы.
На трубах делают отверстия или щели, а иногда "по условиям компоновки агрегата устанавливают патрубки-отростки, обращенные вниз.
Трубы продувки подключают через клапаны и трубы к забортной арматуре. Для компоновки и крепления элементов котла: пароперегревате- ля, водяного экономайзера, воздухоподогревателя, заслонок, сажеоб- дувочных устройств, изоляции, газоходов, наружной обшивки и т.
Каркасы водотрубных котлов изготавливают из малоуглеродистых сталей сварными из полос, швеллеров, угольников и двутавровых балок рис. Каркасы стараются делать по возмож- ности легкими и крепят их непосредственно к коллекторам котла, по- скольку коллекторы вместе с водогрейными трубами представляют со- бой достаточно жесткую и надежную опору. У больших котлов каркас крепится также и к фундаменту.
С внешней стороны каркасы покрывают обшивкой кожухом в ви- де тонких стальных листов. В местах, где требуется периодический ос- мотр, обшивку делают съемной.
Для жесткости листы часто выполня- ют фигурной выштамповкой. Обшивка бывает одинарной и двойной. Между стенками двойной обшивки делают каналы для прохода воз- духа, идущего от дутьевого вентилятора в топку. Охлаждая об- шивку, воздух подогревается. От правильности установки, жесткости каркаса, а также от изоляции и обшивки зависит надежность и эф- фективность работы котла.
Фундамент под котел дол- жен быть прочным и равно- мерно распределять силу его тяжести на ряд усиленных днищевых шпангоутов судна. Фундамент изготавливают и устанавливают в процессе сборки судна на стапеле, так что он является как бы эле- ментом набора корпуса.
Фор- ма фундамента зависит от компоновки котла и его кон- струкции. Котел устанавливают на судовой фундамент с помо- щью опор, число которых обычно составляет от четы- Рис 9 Каркас двухко. Однако учитывая расширение котла при нагревании и необходимость исключения опасных теп- ловых напряжений в каркасе, обшивке и других элементах, нельзя все опоры делать жесткими.
Обычно только одну из опор крепят к фундаменту жестко, а остальные могут смещаться скользить — одни в поперечном, другие в продольном направлениях.
Опора водо- трубного котла рис. Опору седлом прикрепля- ют к водяному коллектору 4 и коллектору пароперегревателя, если он имеется. Большие котлы оборудуют также опорами для каркаса. Подвижность опор обеспечивается планками 8 с заплечиками рис. Для дополнительного подкрепления высоких котлов к их верхним частям приваривают проушины, которые соединяют стальными стерж- нями штагами с прочными элементами корпусных конструкций. Рас- крепляющие штаги должны иметь талрепы.
Рассмотренные способы крепления водотрубных котлов на фунда- ментах являются наиболее распространенными. В котлах морских судов используют топочные устройства с фа- кельным процессом сжигания жидкого топлива. Топочное устройство состоит из форсунки, воздухонаправляющего аппарата, ряда допол- нительных элементов. Топка включает объем, ограниченный поверх- ностями нагрева, стенками и нижней частью, называемой подом.
Если на торцевых стенках топки нет радиационных поверхностей нагрева, то она называется неэкранированной. Если все стенки топки образованы из труб поверхностей нагрева, то топка называется пол- ностью экранированной. У большинства современных главных кот- лов экранируют стенки топок, но имеются конструкции и с экраниро- ванным подом. Для обеспечения нормальной работы обслуживающего персонала, надежности конструкции и повышения экономичности котлов путем снижения потерь теплоты во внешнюю среду все нагретые поверхности изолируют.
Изоляция обшивки котла со стороны топки, как правило, выполняется в виде кладки из огнеупорных материалов, называемой обмуровкой.
Внутренняя часть обмуровки, обращенная в сторону факелов форсунок, называется футеровкой. Обмуровка является на- иболее ответственной частью изоляции котла. Экранирование топок позволяет уменьшить массу и размеры котла, практически исключает трудоемкие работы по ремонту футеровки, в то время как неэкранированные топки часто требуют профилактического ремонта кладки.
Кроме того, топочные экраны резко снижают темпера- туру стенок котла, расположенных за ними. При сплошном экране тем- пература стенок за ним практически не превышает температуры по- верхностей труб. В этом случае толщина кладки может быть уменьше- на или могут быть использованы более дешевые и легкие изоляцион- ные материалы.
Для обмуровки используют прямоугольные или фасон- ные огнеупорные кирпичи, блоки и жароупорный бетон. Прямоугольные огнеупорные кирпичи выпускают стандартных раз- меров. Фасонные кирпичи используют для выкладки фурм или футе- ровочных колец , облицовывающих амбразуры в кладке под форсунки и воздухонаправляющие устройства.
Такие кирпичи чаще изготавли- вают по специальным заказам. Для обмуровки неэкранированных стенок топок применяют жаро- упорный шамотный или высокоглиноземистый кирпич, а для подслоя футеровки не соприкасающегося с огнем — легковесные огнеупоры. Крепление кладки осуществляется с помощью болтов или специаль- ных крепежных элементов: крючьев, подвесок и др. Жароупорные бе- тоны, представляющие собой пластические массы из огнеупорных мате- риалов, например, из мелкого молотого шамота на глиноземистом це- менте с добавленным жидким стеклом, устанавливают на заранее при- готовленную арматуру во временной опалубке.
Долговечность кладки зависит от технологии ее выполнения, по- этому при монтаже нельзя укладывать бракованные кирпичи, выпол- нять толстые швы во избежание усадки. Ближайшие к топке газоходы изнутри изолируют более легким огнеупорным кирпичом или огне- упорными блоками. При монтаже кладки на жидком растворе толщина швов должна быть не более 1,5—2 мм, так как толстые швы дают усадку раствора, приводящую к нарушению крепления кирпичей и прочности кладки.
Кладку из огнеупоров подразделяют на особо тщательную толщи- на шва не более 1,5 мм , тщательную толщина шва не более 2 мм и обыкновенную со швом до 3 мм. Для защиты кладки от действия высоких температур и увеличения тем самым срока ее службы обмуровку часто покрывают небольшим сло- ем огнеупорной обмазки из шамота, огнеупорной глины в зависимости от воздействующей на кладку температуры рис.
Топочный под можно выкладывать различными способами в зави- симости от конструкции агрегата. Например, его могут монтировать следующим способом: на нижнюю обшивку кожуха укладывают листо- вую изоляцию, затем насыпают пластическую изоляцию, а потом ук- ладывают два ряда огнеупорных кирпичей.
Коллекторы и другие металлические части, подвергающиеся воздей- ствию топочных газов, изолируют торкретируют различными огне- упорными составами, например хромитовой массой. Для изоляции сте- нок обшивки и коллекторов применяют асбест, ньювель, совелит. Эти изоляционные материалы выпускаются в виде картона, плит, матра- цев и обмазки. Совелитовые плиты после установки стягивают прово- локой. Асбестовые матрацы сшивают и простегивают асбестовыми нит- ками, а их стыки стягивают проволокой. Сверху, где это необходимо, изоляцию обшивают оцинкованными тонкими стальными листами, ко- торые крепят винтами или путем обтяжки бандажными лентами из полосовой стали.
На изоляции стен газоходов в необходимых местах предусматривают легкосъемные щиты. Материалы, рекомендуемые для кладки и изоляции, размеры огне- упоров и технология их монтажа даются в описаниях и инструкциях для каждого конкретного котла.
Крепления огнеупоров к каркасу котла: а — огнеупорные кирпичи и блоки; б—бетоны и пластические огнеупоры; в — легкосъем- ныс щиты изоляции. Характеристики огнеупоров и изоляции приводятся в спра- вочной литературе. Повышение температуры пара положительно влияет на экономичность пароэнергетической установки.
При исполь- зовании пара с высокой температурой увеличивается перепад энталь- пий, срабатываемый в паровом двигателе, что позволяет получить боль- ше полезной работы, большую мощность, снизить потери. При перегреве пара исключается опасность появления гидравлических ударов в паропро- водах. Для получения перегретого пара во всех главных котлах устанав- ливают пароперегреватели, несмотря на то что это усложняет и удоро- жает пароэнергетическую установку.
У вспомогательных и утилиза- ционных котлов пароперегреватели ставят значительно реже в зави- симости от типа и назначения паровых потребителей. Применяемые в судовых котлах пароперегреватели можно классифицировать по сле- дующим признакам: назначению, конструктивному исполнению, рас- положению трубной части, тепловосприятию. По назначению пароперегреватели делятся на основные и проме- жуточные.
Первые обеспечивают перегрев забираемого из котла насыщенного пара, который затем подается к паровым потреби- телям, вторые обеспечивают вторичный перегрев пара после того, как он уже частично совершил работу в паровом двигателе.
Змеевиковые горизонтальные пароперегреватели, отличающиеся от петлевых с Ш-образными петлями большим числом гибов труб, более сложны в изготовлении и имеют повышенное сопротивление. При вы- ходе из строя змеевикового элемента ощутимо уменьшается поверх- ность нагрева пароперегревателя. По этим причинам их применение ограничено.
Используются они в тех случаях, когда нужна большая поверхность теплообмена при сравнительно малых размерах. По расположению трубной части различают горизонтальные и вер- тикальные пароперегреватели.
В судовых котлах применяются оба типа, причем вертикальные пароперегреватели делают, как правило, с образными петлями. По тепловосприятию пароперегреватели делят на радиационные, конвективные и радиационно-конвективные. Радиационные паропере- греватели, размещаемые непосредственно в топке, недостаточно надеж- ны, так как с уменьшением нагрузки котла удельная нагрузка паро- перегревателя возрастает, что может привести к повреждению его труб. Пре- имущественное распространение в современных котлах получили кон- вективные пароперегреватели, размещаемые внутри конвективного пучка испарительных труб.
Тип и конструкция пароперегревателя зависят от требуемой темпе- ратуры перегретого пара и компоновки котла. Пароперегре- ватели должны иметь по возмож- ности малые размеры, небольшую стоимость, малое гидравлическое сопротивление, хорошо компоно- ваться в газоходе и иметь удобный ; доступ для очистки и проведения Выход ремонтов.
Вначале он попадает в камеру 3 насыщенного пара, откуда по петлям 2 перетекает в промежуточную камеру 6. Перегородки в коллекторе делают обычно из отдельных элементов, что облегчает их сборку и разборку.
Для досту-," па внутрь коллектора на его днищах предусматриваются лазы. Вертикальные двухколлекторные петлевые пароперегреватели в. Представление об уст-;- ройстве и компоновке горизонтального петлевого пароперегревателя с образными петлями можно получить, рассмотрев конструкцию па- роперегревателя, изображенного на рис. Петли кре-"« пятся с помощью перфорированных стальных листов 3 к опорным тру- бам 4, включенным в общий контур циркуляции котла. Коллекторы и гибы петель расположены" вне газохода.
Примерами использования змеевиковых пароперегревателей могут с тужить современные главные радиационные котлы шахтного типа для мощных турбин с промежуточным перегревом пара, а также отдель- ные вспомогательные и утилизационные агрегаты теплоходов. Газы, уходящие после смывания конвективных пуч- ков поверхностей нагрева котла, имеют еще достаточно высокую тем- пературу, поэтому их теплоту целесообразно использовать для подо- грева питательной воды перед поступлением ее в котел.
Для этой цели служат экономайзеры. Вода в них всегда движется по трубам, а газы снаружи омывают поверхность их нагрева. В судовых котлах применяют в основном двухколлекторные гори- зонтальные гладкотрубные экономайзеры петлевого или змеевикового типа. В ряде случаев для увеличения поверхности теплообмена трубы делают сребренными с напрессованными круглыми ребрами с шипами или с продольными плавниками.
Благодаря этому интенсивность теп- тоотдачи конвекцией от газов к поверхности нагрева увеличивается, что позволяет изготовлять экономайзеры уменьшенных размеров. Однако из-за более сложной технологии изготовления, а в основном из-за повышенного наружного загрязнения и трудности очистки такие экономайзеры нашли ограниченное распространение.
Применяемые в котельных установках системы питания допускают в случае выхода из строя экономайзера его отключение и направление питательной воды, идущей в котел по обводной магистрали. Перепуск- 3 2 Зак. Трубы 6, включенные в питательную магистраль котла, служат опорами эко- номайзера. Коллекторы 3 и 1 снабжены спускными и воздушными кранами для осушения и выпуска воздуха.
Для вальцовки или в слу- чае необходимости глушения змеевикового элемента коллекторы име- ют отверстия, закрываемые заглушками 4. В коллекто- рах предусмотрены отверстия с заглушками 5 для возможности осмот- ра, очистки и вальцовки труб.
По сравнению с ребристыми у труб с плавниками рис. Они используются для подогрева воздуха, подаваемого дутьевым вентилятором в топку. Теплота, вносимая с воздухом в топку, заметно повышает экономичность котла, благоприят- но сказывается на протекании топочного процесса.
Эта теплота повыша- ет начальную температуру в топке и газоходах, ускоряет процесс вос- пламенения и горения топлива, увеличивает температурный напор и скорость газов, повышает теплоотдачу. В судовых котлах используются возухоподогреватели двух типов: газовые и паровые. Газовые воздухоподогреватели, работающие за счет теплоты уходя- щих дымовых газов, являются последними по ходу газов элементами поверхности нагрева котла. Преимущественное распространение полу- чили гладкотрубные воздухоподогреватели с вертикальным и с гори- зонтальным расположением труб.
На надежность работы газовых воздухоподогревателей влияет ре- жим работы котла, поскольку с уменьшением температуры уходящих газов из них может выпадать влага.
Для борьбы с коррозией при работе на режиме сниженной нагрузки предусматривают обвод воздухоподогревателя по воздуху. С целью исключения химической низкотемпературной коррозии труб на ряде судов широко используют паровые воздухоподогреватели,.
В экономайзеры котлов 1 питательная вода, как правило, подается уже подогретой в подо- гревателях питательной системы, поэтому возможность конденсации влаги на стенках труб резко уменьшается и надежность труб у эконо- майзера выше, чем у газового воздухоподогревателя. Нагревающая и нагреваемая среды пар и воздух дают возможность выполнять паро- вые воздухоподогреватели достаточно компактными благодаря ореб- рению труб и применению змеевиковых конструкций, от которых в га- зовых воздухоподогревателях приходится отказываться из-за заносов поверхностей нагрева и трудности очистки.
Греющим паром в паровых воздухоподогревателях обычно служит пар, отбираемый от турбины на ходу судна. Недостатком воздухоподогревателей является усложне- ние установки из-за необходимости прокладки дополнительных тру-; бопроводов греющего пара и конденсата. В отдельных котлах используют комбинированные парогазовые воз- духоподогреватели, делая их двухступенчатыми: сначала воздух на- гревается в паровом, а затем — в газовом подогревателях.
В гладкотрубном вертикальном трехходовом по воздуху газовом воздухоподогревателе газы проходят внутри труб 3 снизу вверх, а воздух омывает их снаружи рис. Для образования ходов воздуха ; в межобшивочном пространстве газохода предусматриваются каме- ры 1, а в трубной части — раздели-.
В каркасе барабана ротора, разделенного радиальными перего- родками на секторы, установлены с : небольшими зазорами тонкие про- фильные гофрированные стальные Рис. Дымовые газы нагревают набивку, находящуюся в газоходе, ко- торая, поворачиваясь с ротором. Достоинство таких воздухоподогревателей заключается в их ком- пактности и меньшей, чем у трубчатых подогревателей, массе при оди- наковом теплосъеме.
Кроме тою, имеется возможность замены набив- ки в случае ее разрушения от химической низкотемпературной корро- зии и разборки при очистке. Однако сложность, более высокая стои- мость, повышенное сопротивление воздушно-газового тракта и интен- сивное загрязнение из-за малых расстояний между профильными лис- тами набивки ограничивают использование на судах таких воздухо- подогревателей.
На единичных судах зарубежного флота установлены вращающиеся регенеративные воздухонагреватели типа «Юнгстрем». Ниже рассматриваются основные конструктивные компоновки не- которых главных водотрубных котлов, созданных отечественной и за- рубежной промышленностью для паротурбинных судов Министерства морского флота.
Котельная установка состоит из двух агрегатов. По компоновке котел однопроточный, трехколлекторный, с верти- кальным петлевым пароперегревателем, экономайзером и газовым воз- духоподогревателем, В отличие от агрегатов КВГ, которые перво- начально устанавливали на судах серии, парогенераторы КВГк последних шести судов серии отличаются более совершенной и надеж- ной в эксплуатации компоновкой.
Котел КВГк имеет два контура циркуляции — независимый и смешанный. В независимый контур входит конвективный пучок 11 с трубами диаметром 29 х 2,5 мм, расположенный за пароперегревателем Все трубы пучка подъ- емные.
Для опуска воды в водяной коллектор 15 предусмотрено 12 необогре- ваемых опускных труб диаметром x7 мм, проложенных в межобши-. Второй контур циркуляции образован из первого сплошного ряда бокового экрана 1 с трубами диаметром 44,5x3 мм и притопочного пучка 3, у ко- торого два первых ряда труб имеют диаметр 44,5 х 3 мм, а два следую- щих 29 X 2,5 мм Опускные трубы 2 этого контура диаметром 57 X 3,5 мм располагаются за первым рядом экрана.
Трубы экрана и притопоч- ного пучка сведены на экранный коллектор Пароперегреватель 14 имеет петли, выполненные из труб диаметром 25x2,5 мм, которые развальцованы в коллекторе 16, разгороженном вертикальными перегородками Пространство 13 между петлями, назы- ваемое рецессом, предназначено для осмотра, очистки и при необходи- мости ремонта элементов трубной части пароперегревателя. Петли па- роперегревателя имеют в верхней части опору в виде пустотелой трубы- балки 4, по которой пропускается охлаждающий воздух.
В пароводя- ном коллекторе 6, помимо обычно предусматриваемых внутренних устройств, находится вспомогательный пароохладитель 5, охлажден- ный пар от которого расходуется на ходу для работы турбопитательных насосов и пароструйных воздушных эжекторов главной паротурбин- ной установки. Для очистки труб от наружных загрязнений преду- смотрены автоматизированные сажеобдувочные устройства 8, 10 и 12 Котел имеет развитые хвостовые поверхности нагрева Экономай- зер 9 змеевикового типа изготовлен из гладких труб диаметром 29 X Х2,5 мм.
Воздухоподогреватель 7 трехсекционный по потоку возду- ха , вертикальный, смонтирован из труб диаметром 38x2 мм Воздух, подаваемый дутьевым вентилятором, поступает в пространство между внутренней и наружной обшивкой каркаса со стороны заднего фронта и, немного подогретый, направляется к воздухоподогревателю.
Агрегат обслуживается двумя регулируемыми и четырьмя нерегулируемыми механическими форсунками На танкерах отечественной постройки типа «Прага», грузоподъем- ностью 27 т и типа «София» грузоподъемностью 47 т с одинако- выми главными турбозубчатыми агрегатами ГТЗА мощностью по 14 кВт установлено по два котла КВГ и КВГк.
По парамет- рам пара, общей компоновке, диаметрам используемых труб, в каче- стве поверхностей нагрева, контурам циркуляции и некоторым другим характеристикам эти агрегаты аналогичны рассмотренному котлу КВГ к. Существенной модернизации подверглось топочное устройство.
Вместо шести форсунок механического типа на головном судне их установлено восемь топочное устройство имеет четыре паромехани- ческие форсунки см.
Предназначенный для обеспечения паром главной энер- гетической установки и общесудовых паровых потребителей, котел дол- жен обеспечить и работу таких механизмов, как паровые турбины гру- зовых и питательных насосов, паровые палубные механизмы, паровые зачистные насосы. Это привело к необходимости замены громоздкого главного внутриколлекторного пароохладителя выносным. Наблюдаю- щаяся у котлов типа КВГ коррозия труб газового воздухоподогре- вателя в агрегатах КВГк устранена благодаря установке парового воздухоподогревателя 5.
Для увеличения поверхности теплообмена воздухоподогреватель выполнен из прямых труб диаметром 2 2 x 2 мм с насаженными круглыми ребрами Грею- щий пар и конденсат движутся внутри труб, а воздух омывает ребрис- тую поверхность снаружи. В энергетическую установку танкера входят два котла. Конвективный пучок труб 2 и 5 разделен сплошной стенкой на две части. Рис Трубы стенки снаружи покрыты хпомитовой обмазкой. Существенная особенность этого котла заключается в том, что в нем применен газовый способ регулирования температуры перегретого па- ра.
Последнее осуществляется с помощью шиберов 1 и 4, которые из- меняют количество дымовых газов, протекающих через разделенные части конвективного пучка. Необогреваемые опускные трубы 12, под- ключенные к пароводяному коллектору 7 и водяному коллектору 15, проходят в межобшивочном пространстве каркаса. Пароперегреватель закреплен на поддерживающих испарительных трубах 3, включенных в контур циркуляции. Котел имеет боковой 11 и задний торцевой 10 экраны, подсоединенные к коллекторам заднего экрана 8.
Топочное устройство 13 размещено на переднем фронте котла. Для отделения вла-. Для уменьшения возможности возникновения химической низкотемперату- рной коррозии котел оборудован комбинированным воздухоподогре- вателем. Вначале воздух подогревается в паровом, а затем в газовом подогревателях. Наиболее совершенные и экономичные мощные пароэнергетические установки в настоящее время делают с промежуточным перегревом па- ра. Сущность промежуточного перегрева пара заключается в следую- щем.
Перегретый пар из основного пароперегревателя поступает по паропроводу в главную турбину, где благодаря его расширению со- вершается полезная работа. В процессе расширения давление и темпе- ратура пара понижаются. С целью повышения экономичности установ- ки посредством приближения реального политропного процесса расширения к изотермическому пар в турбине расширяют лишь до определенного значения давления и температуры, после чего пар из турбины выводится и по паропроводу направляется опять в котел.
Поступив в другой промежуточный пароперегреватель, пар снова перегревается, приобретает первоначальную температуру и направля- ется вновь в турбину для последующего расширения.
Промежуточный перегрев пара потребовал существенных измене- ний в конструкции и компоновке котлов. Такие котлы оборудуют ис- парительными элементами только радиационного типа, которые об- разуют полностью экранированную топку. Средними экранными стен- ками, образованными из испарительных труб, котлы делятся на две части: топочную камеру и камеру, где размещаются конвективные по- верхности нагрева пароперегревателей основного и промежуточного и экономайзера.
При таком разделении образуется шахтная компонов- ка, поэтому агрегаты такого вида обычно называют котлами шахтного типа. Высокая надежность и эффективность современных котлов шахтного типа позволяют обеспечить безопасное плавание судна только с одним агрегатом. В этом случае котлы используют в составе так называемой полуторакотельной установки, состоящей из одного главного и одного вспомогательного котлов.
Такая установка по сравнению с обычной состоящей из двух главных котлов имеет более высокие экономичес- кие показатели, меньшую построечную стоимость, меньшие массу и размеры, проще в обслуживании. Котельная установка подобного типа применена в энергетических установках серийных крупнотоннажных танкеров типа «Крым» отечест- венной постройки. Она состоит из одного главного котла шахтного типа и одного вспомогательного двухколлекторного.
Котел представлен на рис. Правая часть агрегата, представляющая шахту топочной ка- меры, образована экранами 11, 13, Трубы торцевых экранов закреп- лены в коллекторах 9 и Топочная камера оборудована четырьмя паромеханическими форсунками 7, расположенными в верхней части топки. Такое расположение форсунок называется потолочным.
Образующиеся в топке продукты сгорания топлива проходят через разреженный участок труб 15, называемый фестоном, и поступают в левую шахту 18, где размещены конвектив- ные змеевиковые поверхности нагрева основного пароперегревателя 19, промежуточного пароперегревателя 25, экономайзера 29 и труб- чатые поверхности нагрева воздухоподогревателя 1.
Пар из пароводяного коллектора по паропроводу 8 поступает в ос- новной пароперегреватель 19, состоящий из двух секций. Часть пара после первой секции может быть направлена по паропроводу 17 в главный пароохладитель 5 для возможности регулирования темпера- туры перегретого пара.
Из основного пароперегревателя после второй секции пар по паропроводу 21 поступает на главную паровую турби- ну. Предусмотрены также частичный отвод пара по паропроводу 20 во вспомогательный пароохладитель 4 и подача его в магистраль ох- лажденного пара 3.
Частично отработавший в главной турбине высо- кого давления ТВД пар по паропроводу 27 поступает в промежуточ- ный пароперегреватель 25, откуда, вновь перегретый, по паропроводу 23 снова направляется в главную турбину. Регулирование температуры перегретого пара в промежуточном пароперегревателе осуществляется с помощью перепускного паропро- вода Питательная вода подается в экономайзер 29 по трубопроводу Вода в котел подается также по трубопроводу 6.
Воздухоподогрева- тель — трехходовой по газу и одноходовой по воздуху. Последний пу- чок труб третьего хода , где температура уходящих газов наиболее низкая, с газовой стороны имеет защитное покрытие фторопластом про- тив химической низкотемпературной коррозии.
На режимах малых нагрузок, также для защиты воздухоподогревателя от химической низкотемпературной коррозии, предусмотрен предварительный подо- грев воздуха питательной водой в подогревателе Ниже приведены краткие сведения об огнетрубных и секционных главных котлах — предшественниках современных агрегатов. Огнетрубные котлы появились более лет назад, и с того времени прин- ципиально их конструкция не менялась.
Они долго занимали главенствующее положение на флоте, но в связи с появлением более совершенных водотрубных котлов производство огнетрубных постепенно сокращалось и в х годах теку- щего столетия их строительство практически прекратилось. В настоящее время огнетрубные оборотные котлы шотландского типа еще можно встретить на ста- рых судах с паромашинной и турбопоршневой установками, но в общем в ка- честве главных агрегатов они с флота ушли.
Однако с рос- том мощностей паротурбинных установок их паропроизводительность и парамет- ры оказались недостаточными. Как вспомогательные г секционные котлы используются достаточно широко на ряде серий теплоходов, в частности на отечественных танкерах типов «Сплит» и «Искра». На современных паротурбинных судах энергетические установки оборудуются только главными, преимущественно вертикальными одно- проточными, водотрубными котлами, которые на ходу обеспечивают паром как главные двигатели, так и все вспомогательные паровые по- требители.
На большинстве судов ставят по два главных агрегата. На стоянках оставляют в действии только один котел, нагрузка которого определяется в зависимости от потребностей в паре на стояночных ре- жимах.
Вспомогательных котлов на таких судах, как правило, не ста- вят. Исключение составляют лишь отдельные транспортные или пасса- жирские суда и современные крупнотоннажные танкеры, оборудован- ные только одним главным котлом. У таких танкеров предусматрива- ется обязательная установка вспомогательного котла, производитель- ность которого достаточна для обеспечения действия всех паровых по- требителей на стоянках, для подогрева груза и мойки танков.
Кроме того, такой вспомогательный котел в случае аварийного выхода из строя главного должен обеспечить работу главной турбины с такой мощностью, при которой судно имело бы скорость 7—8 уз и не потеря- ло управляемости. Котел водотрубный, верти- кальный, однопроточный, двухколлекторный. Хвостовыми поверхностями нагрева являются пароперегреватель и воздухоподогреватель. Все трубы подключе- 1 Устройство вспомогательных огнетрубных и секционных котлов рассмат- ривается в гл.
Котел снабжен сажеобдувочными устройствами 7, воздухоподогревателем 8 и водоподогревателем 5 Водоподогреватель установлен внутри водяного коллектора 2 и служит для подогрева котельной воды теплотой перегретого пара; это обеспечивает поддержание агрегата в горячем резерве во время ра- - боты главного котла. Водоподогреватель представляет собой теплообменник, состоящий из двух коллекторов, соединенных змеевиками. Коллекторы изготовлены из труб диаметром 89 X X 6 мм, а змеевики — из труб диаметром 29x3 мм.
Пароперегреватель; 9 состоит из двух секций. Концы змеевиков и его коллекторы выведены в межобшивочное пространство каркаса. Трубная часть состоит из сдвоенных змеевиков И. Каждый элемент змеевика состоит из 10 рядов труб. Элементы змеевиков соединены кронштейнами 12, край- ние из которых опираются на каркас, а средний — на опорную балку. На головном судне этой серии — танкере «Крым» вспомогатель- ный котел пароперегревателя не имеет.
Главные котлы паротурбинных судов, являясь достаточно напря- женными агрегатами, крайне чувствительны к качеству питательной воды, особенно к присутствию в ней масла или других нефтепродуктов. А ведь танкеры отличаются повышенной потребностью в паре, на подо- грев груза в танках, топлива, масла, воды в системах их мойки, для работы паровых поршневых вспомогательных механизмов и т.
Кон- денсат, образующийся из отработавшего пара этих потребителей, со- держит или может содержать в себе нефтепродукты и его нельзя на- правлять в общую питательную магистраль главных котлов.
Испаритель грязных конденсатов представляет собой тоже вспо- могательный котел, но работающий не за счет сжигания топлива в топ- ке, а за счет теплоты первичного греющего пара, подводимого в него по петлям или змеевикам от главного котла или частично отбираемого от главной турбины на ходу.
Испаритель грязных конденсатов является надежным агрегатом, так как его поверхность нагрева обогревается только паром. В ИГК при загрязнении питательной воды нефтепро- дуктами, накипью и даже при упуске воды опасности перегрева эле- ментов не будет. Загрязненная нефтепродуктами питательная вода пода- ется в корпус испарителя из сборника цистерны грязных конденса- тов по патрубку 6. Благодаря первичному пару, отдающему свою теплоту воде сперва в элементах 4, а затем в элементах 7, питательная вода превращается во вторичный пар, который через сепаратор 3 и сухопарник 2 поступает к потребителям.
Для поддержания заданного уровня питательной воды в испарителе предусмотрено поплавковое устройство 5, воздействующее на автоматический питательный клапан. Первичный пар, отдав теплоту питательной воде и превратившись в конденсат, из камеры 8 через автоматический клапан 10 отводится в об- щую конденсатно-питательную систему главной установки.
Отвод кон- денсата первичного пара регулируется поплавковым устройством 9. Топливо — это горючее вещество, которое, окисляясь кислородом воздуха, способно выделить большое количество теплоты. По общей классификации топливо, которое можно сжигать в топках котлов, под- разделяется на три вида: твердое, газообразное и жидкое. Основным видом твердого топлива является каменный уголь, но количество котельных установок, работающих на угле, крайне незна- чительно; их можно встретить лишь на небольших судах.
Вместе с тем в связи с усугубляющимся топливо-энергетическим кризисом и рез- ким повышением во всем мире цен на жидкое топливо в настоящее вре- мя во многих странах рассматривается вопрос использования в судо- вых котлах каменноугольного топлива как наиболее дешевого.
Газообразное топливо в судовых котельных установках не исполь- зуется. В настоящее время проводятся лишь экспериментальные рабо- ты по сжиганию во вспомогательных котлах танкеров газов, выделяю- щихся из груза. Это могут быть дистиллятные дизельные топлива, маловязкое дистиллятное газотурбинное и тя- желые топлива. Тяжелые жидкие топлива подразделяются на средне- и высоковяз- кие сорта.
С целью повышения эксплуатационных показателей посредством снижения расходов на топливо в судовых котлах стараются сжигать по возможности менее качественные и более дешевые топлива, в основ- ном мазуты, представляющие собой конечные продукты переработки нефти при прямой перегонке или крекинг-процессе.
Во всех остальных случаях дизельное топливо используют только при розжиге котла при отсутствии на судне пара, необходимого для подогрева тяжелых топлив для дизельных топлив предварительного подогрева не требу- ется. К топливу, предназначенному для использования на морских су- дах, предъявляются следующие основные требования: высокая теплота сгорания, т.
От качества топлива, принятого на судно для котлов, зависят не только показатели работы энергетической установки, но и технико- экономические и эксплуатационные показатели судна в целом. В состав натурального органического топлива входят следующие основные элементы: углерод С, водород Н, кислород О, азот N.
Углерод, водород, кислород и часть серы содер- жатся в топливе в виде органических соединений, а другая часть серы и зола образуют минеральные соединения. Горючими элементами явля- ются: углерод, водород и часть серы 5 П , называемая горючей лету- чей серой. При сгорании летучая сера выделяет теплоту, однако присутствие ее в топливе нежелательно, так как продукты сгорания серы в контакте с влагой разъедают металлические стенки элементов котлов. Органические соединения при горении топлива распадаются, об- разуя новые химические соединения, составляющие продукты сгора- ния.
Различают три основные массы топлива: рабочую, сухую и горю- чую. Рабочая масса характеризует состав топлива в том виде, в котором оно сжигается в топке. Рабочая масса не является постоянной, так как содержание влаги и золы может меняться в зависимости от условий добычи, хранения и перевозки.
Сухая масса характеризует безводный состав топлива. Дизельное, 86,3 13,3 0,1 0,3 0,01 Нет Моторное 86,5 12,6 0,5 0,4 0,05 1,5 Мазут флотский Ф5 85,3 12,4 0,3 2,0 0,10 1,0 » » Ф12 86,5 12,2 0,5 0,8 0,15 1,0 » малосернистый 40 87,9 10,9 0,7 0,5 0,15 2,0 » сернистый 40 86,5 10,8 0,7 2,0 0,15 2,0 » высокосернистый 40 85,1 10,7 0,7 3,5 0,15 2,0.
В приведенных равенствах учитывается только сгорающая летучая сера. Относительную оценку различных сортов топлив чаще проводят по горючей массе, как более стабильной и характеризующей качество и ценность топлива. Состав горючей массы для различных топлив обычно приводится в таблицах. При пересчете горючей массы в рабочую должны быть из- вестны масса золы Л р и влаги ТС7Р на рабочую массу топлива. Для пересчета элементарного состава топлива одной массы на дру- гую используют переводные множители.
Например, пересчет с горю- чей массы на рабочую углерода и водорода производится по выраже- ниям: Сг [ — 4 НГ [—. Важнейшей характеристикой топлива, определяющей его тепловую ценность, является теплота сгорания. Теплота сгорания топлива — это количество теплоты в килоджоу- лях, которое выделяется при полном сгорании топлива массой 1 кг. Различают высшую и низшую теплоту сгорания. Расчеты производят, учитывая низшую теплоту сгорания, так как дымовые газы, покидающие котел, имеют температуру, при которой со- держащиеся в них водяные пары практически не конденсируются.
Зна- чение теплоты сгорания топлива определяют в лабораториях с помо- щью приборов, называемых калориметрами. На судне могут использоваться различные сорта топлив, имеющих разную теплоту сгорания.
Учитывать их расход трудно. Масло выгонял ,зажимал щуп 0,4в контропоре, в перемычке клапана поршенек при этом полностью вдавленый и регулировал 0,6.
Тогда думаю зазоры конские будут. Я ей не пользуюсь есть интардер. Вы где прочитали зазоры? Впуск 0. Вставляете щуп 0. Затягиваем винт в контропоре и теперь не доставая щуп,регулируем зазор между перемычкой и коромыслом 0. Конкретно на обучении сказали не смотреть на эти размеры и на 28 моторе тоже. Я сам пробовал регулировать на те размеры и авто действительно едет хуже,звук мотора мягче. Но на этих размерах машина тянет хорошо и горный тормоз кстати намного лучше работает.
Клапана сначала отрегулируем а потом прокатимся. Топливщики точно информацию по этому мотору нашли? Маркерное колесо они по градусам не видят как ставить,у них маркер ставится по тест плану,но мотор должен работать немного звонко и легко отзывыться на газ. По температуре выхлопа никогда не судил о работе мотора. Оно и должно быть лучше,вы фазы сделали длиннее,у вас еще рабочий ход не закончился а уже выхлоп открылся.
Сечение трубки на манометр не влияет на показания,на быстроту показаний будет влиять. Шарить по выхлопным трубам не нужно,ну раз этим занялись,то сгорание а точнее взрыв топлива происходит практически в фазе рабочего хода а не в такте сжатия,поэтому и выхлоп горячее.
Я так полагаю раз не упоминается о повышении температуры двигателя,значит момент впрыска стоит поздний. Пробуем закинуть на сколько возможно в ранний момент и прокатиться.
Как раз таки в подъёмах и начинает подогреваться но в зеленой зоне стрелка доходит почти до конца. Радиатор чистый термостаты проверены в кипятке с градусником открываются как положено Раньше впрыск нужно делать,если не хватит поворотом шестерни,то придется снимать насос и устанавливать заново. Может кто подскажет. Заменил турбину,интеркуллер,датчик NOx,промыл сажевыйфильт и катализатор,новые форсунки BOSCH ,насос низкого давления,регулировали клапана 2 раза,датчик надува 2 раза,все фильтра меняли 2 раза,а может уже 3 раза ,это все делалось по советам диагностов,а толку нет.
Компрессию мерили везде Вот на это просили обратить внимание фото. Может кто сталкивался с такой проблемой? Посмотреть бы что твориться на оборотах, что запрошено и сколько выдано давление , либо датчик в рампе, либо Мпром скорее всего именно он шалит.
Вы можете написать сейчас и зарегистрироваться позже. Если у вас есть аккаунт, авторизуйтесь , чтобы опубликовать от имени своего аккаунта. Вставить как обычный текст. Разрешено использовать не более 75 эмодзи. Отображать как обычную ссылку.
Очистить редактор. Загружайте или вставляйте изображения по ссылке. Двигатели D28,D20,D26 Искать в. Авторизация Подписчики Не тянет двигатель. Ответить Создать новую тему. Назад 1 2 Далее Страница 1 из 2. Рекомендуемые сообщения. Опубликовано 21 февраля, Поделиться сообщением Ссылка на сообщение Поделиться на другие сайты.
VLAD33 Двигатель LOH для автобусов. Опубликовано 4 марта, Симптомы опишите:дым,какого цвета и запаха,температура двигателя,работа на холостых.
Опубликовано 11 марта, Олег man 0. Опубликовано 18 июня, Опубликовано 19 июня, Опубликовано 20 июня, Опубликовано 21 июня,
