Двигатель зис 5, Масштабные модели автомобилей ЗИС 5
Авторские права на размещенные материалы принадлежат редакции интернет-журнала. Машина получила свои собственные шестиоконные колёсные диски с окнами — «луковками». Сообщение опишите неточность.
Кроме того, отдельно располагался амперметр. Электрического указателя уровня топлива не было, запас бензина проверялся линейкой — щупом, благо, что бензобак был тут же — в кабине, под сиденьем. Так же, как потом было сделано и на ГАЗ — У кабины — подъёмное ветровое стекло с единственным, со стороны водителя, вакуумным стеклоочистителем. Грузовиков ЗИС-5 до войны было выпущено ,3 тысячи экземпляров, из которых около тыс. А по мобилизации, туда пришло, разумеется, значительно больше.
Мы не случайно приводим лишь ориентировочные цифры общего выпущенного количества — точность плюс-минус один экземпляр вряд ли кому сейчас интересна. А в «конкретных» цифрах, не по нашей вине, могут оказаться и неточности. Грузовик образца года условно мог считаться машиной повышенной проходимости. Ибо второй задний мост служил для повышения грузоподъёмности до 4 тонн лишь на шоссе.
А для бездорожья предписывалось ограничение нагрузки до 2,5 тонн, как и у появившегося позднее полноприводного ЗИС, см. И тогда третья ось служила не только для повышения тяговооружённости машины, но и для уменьшения осевой нагрузки на размокшем грунте.
Кстати, трёхосный Урал , с такой же компоновкой трансмиссии, — без переднего ведущего моста, но с демультипликатором, и с «универсальным» протектором шин, обычным, «шоссейным» грузовиком, отнюдь не считался. А при сравнительных испытаниях на бездорожье, оставлял Урал-ЗИСМ, показавших феноменальные проходимость и тяговые качества на грязи, см. Но вернёмся в е годы. Новинкой являлась дополнительная коробка передач с демультипликатором, 1. Главные передачи ведущих мостов, были «двухэтажные», червячного типа, с отношением 7,4.
У этого трёхосника, были один общий карданный вал на оба моста, центральный трансмиссионный стояночный дисковый тормоз, и вакуумный усилитель в механическом приводе рабочих тормозов. А задние мосты имели двойное рессорное подвешивание, как и у трёхосного «газона». Трёхосники, с заявкой на титул машины повышенной проходимости, в довоенное время получили упрощённое название «вездеход».
Однако, трёхосную разновидность горьковской полуторки, ГАЗ-ААА, солдатская братия в годы войны с ехидством называла «вездестой». Удивляться этому не приходиться — сильный мотор ГАЗ далеко не всегда мог «вытянуть» машину из грязи на ранее включённой передаче. Ну а переключение передач с двойным выжимом сцепления, и почти всегда — с полной остановкой машины, для дальнейшей возможности движения, подчас становилось фатальным.
О том, что подобный «почётный титул» получал трёхосный ЗИС со своим более тяговитым мотором, нам неведомо. По информации, запущенной в своё время отечественным автомобильным историком Л. Шугуровым, ныне покойным , моторы всех автомобилей ЗИС-6, имели зажигание только от магнето. С этим трудно не согласиться — машины для армии должны были, по возможности, обходиться и без аккумуляторов. Однако, по ряду причин, мы этого подтверждать не будем. Машин ЗИС-6 было выпущено немногим более 21 тысячи штук.
Сколько до наших дней сохранилось оригинальных образцов, после четырёх лет фронтового бездорожья, не скажет, видимо уже никто.
А потому не факт, что она вообще когда-либо было ЗИС — шестым. Автобусы к тематике журнала не относятся.
Поэтому здесь они будут рассмотрены лишь как разновидности шасси базового грузовика ЗИС-5, поскольку своих специфических особенностей — несущих или полунесущих кузовов, бескапотных, средне- или заднемоторных компоновок — не имели.
И прежде всего, необходимо сказать о том, что довоенные автобусы ЗИС имели своё собственное шасси. Никаких универсальных шасси, для длиннобазных грузовиков, автобусов или пожарных машин, как это порой пытаются представить себе иные читатели, или «втереть» другим иные писатели, не существовало. Это потребовало и дополнительного вала и промежуточной опоры в карданной передаче. Были применены и более мягкие задние рессоры — основные пакеты по 9 против 10 листов, и подрессорники — по 6 листов, вместо 7-листовых пакетов.
Устанавливался бензобак увеличенной ёмкости, литров вместо Запас хода повышался при этом до км. Но главное отличие было в электрооборудовании. Автобусы ЗИС имели вольтовые источники и потребители тока. Объясняется это недостаточной мощностью 6-вольтовых «грузовых» генераторов для запитывания большего количества ламп освещения салона, и маршрутных фонарей.
А чем объяснить различную полярность — у автобусов — «минус на массу», вопрос конечно интересный. Но, как говорится, факты — упрямая вещь. А они налицо, см. Куда там амперному генератору грузовика, мощностью 80 вт! Кроме того, автобусы оснащались АКБ большей ёмкости, против А. По применяемости стартёров, даже в первоисточниках тех лет, уже, увы, есть разночтения. Так, в издании года заявляется, что моторы комплектовались пусковыми электродвигателями фирмы «Бош», с электромагнитным принудительным включением шестерни привода с помощью тягового реле.
А в сводном сборнике ТТХ советских автомобилей, года издания, утверждается, что устанавливались отечественные инерционные стартёры, типа МАФ Золотая середина может быть в том, что применялось и то, и другое…. При увеличенной с 4,6 до 5,7 степени сжатия, и новых карбюраторах МКЗ-6, их силовые агрегаты развивали мощность 88 л. Эти шасси получили базу мм, и редукторы главных передач ведущих мостов 7,67, против 6,41 у ЗИС У обоих этих разновидностей были вакуумные усилители в механических приводах тормозов.
Кроме того, пришло и время использования гидравлических рычажных амортизаторов двухстороннего действия — у ЗИС-8 и ЗИС-5 были механические фрикционные амортизаторы.
Но если у городской пассажирской машины ЗИС такие узлы устанавливались только у передних рессор, то её санитарный вариант «16С», имел подобные амортизаторы в подвесках обоих осей. Эти же автобусы оснащались и шинами большего размера, 36 Х 8 дюймов.
Однако, на посадочных диаметрах колёсных дисков это не сказалось, они по прежнему имели диаметр 20 дюймов, мм. Автобусы, поставленные на производство в и годах соответственно, имели другие генераторы, Г, с отдачей 32 А.
Генераторные установки всех трёх автобусов получили автоматические реле-регуляторы, а их работа проверялась не по амперметрам, а по контрольным лампам. Машина образца года, была рассчитана на работу с полуприцепом ПП-6, грузоподъёмностью 6 тонн. Поскольку общий вес такого автопоезда при использовании базовых мотора и коробки передач, составлял 11,3 т.
А бак при этом имел емкость всего 65 л. И при расходе топлива 38 л. Автомобиль-тягач имел штатную тормозную систему базового грузовика, а для управления вакуумным, за счёт разницы между атмосферным давлением и разрежением в цилиндрах двигателя приводом тормозов полуприцепа, был предусмотрен ручной кран. Эта пожарная машина, как и другие разновидности шасси базового грузовика ЗИС-5, появилась в году — целый «веер» разновидностей машин через год-полтора, после освоения в производстве основной «трёхтонки»!
Пожарная машина имела такую же колёсную базу, как и автобус ЗИС-8, мм , но «грузовые» рессоры и 6-ти вольтовое электрооборудование.
От шасси ЗИС-5, шасси «пожарки» отличалось наличием второго топливного бака на 60 литров, «переключающей» коробкой в трансмиссии и усиленной системой охлаждения двигателя. Дополнительная коробка в трансмиссии, управлявшаяся одним рычагом, и стоявшая после основной КПП, переключала привод от мотора либо на ведущие колёса, либо на пожарный насос. Система охлаждения включала в себя дополнительный теплообменник в корпусе пожарного насоса и трубопроводы, соединявшие его с рубашкой охлаждения мотора, из-за чего общий объём системы охлаждения увеличился с 23 до 41 литра.
Теплообменник не позволял пожарному насосу замёрзнуть при выездах в зимнее время. А вода в системе охлаждения двигателя дополнительно охлаждалась «внешней» водой, подаваемой на тушение огня, при работе мотора при повышенной температуре окружающего воздуха на месте пожара.
Эта машина отличалась от ЗИС-5 только размером колёсной базы, против мм , и длинной грузовой платформы, против мм. При сохранении грузоподъёмности 3 тонны, она предназначалась для перевозки объёмных грузов с малым удельным весом. Но интересно отметить то, что эта машина явилась фактически предтечей другого удлиненного автомобиля, и уже из другой эпохи — ЗИЛГ.
С точностью до второй значащей цифры, после запятой. Машина была поставлена на производство в году, и отличалась от ЗИС-5 в основном трансмиссией, если не считать изменённого места крепления «запаски», для увеличения заднего угла съезда. Да ещё этот ЗИС явился рекордсменом среди всех своих грузовых довоенных собратьев, по запасу хода на одной заправке. Новый бензобак объёмом литров, позволял проходить до км.
В трансмиссии появилась раздаточная коробка с демультипликатором, 1. Передний ведущий мост автомобиля, на различных фотографиях в Сети, виден как с левым, так и с правым расположением редуктора.
Вполне может быть, что где-то «реставраторы» подкатили то, что попалось под руку. По различным источникам, применялись и различные шарниры равных угловых скоростей, и «Рцеппа», и «Бендикс-Вейсс», и даже «Спайсер», крестовины, типа тех, что сейчас применяются на полноприводных «Газелях».
Где правда, где вымысел, — однозначно сказать не берёмся. Известно доподлинно лишь то, что редукторы обоих ведущих мостов, были не «грузовые», 6,41, а «автобусные», 7, Машина была выпущена в количестве менее штук, а потому маловероятно то, что хоть один такой грузовик дошёл до Победы.
И «отреставрированные» ЗИС? Это как раз к вопросу о «левых» и «правых» картерах главных передач передних мостов. Поскольку эта машина не являлась модернизацией ЗИС-5 с целью улучшения её эксплуатационных характеристик-качеств, и выпускалась, как и ЗИС, с года, её тоже можно считать довоенной разновидностью.
Кроме того, нельзя исключать и такой вариант, что в преддверии неизбежной войны, весь комплекс переделок был проработан ещё до июня первого военного лета. Особенности этой военной модификации известны многим любителям советского авторетро — деревянная кабина, прямые гнутые крылья, только один, задний открывающийся борт, отсутствие тормозов передних колёс….
Добавим лишь то, что было и ещё одно изменение в тормозной системе. Теперь все четыре колодки каждого заднего тормозного механизма, управлялись параллельно — либо от рабочей педали, либо от рычага стояночного торможения. Количество машин, выпущенных в военные годы и послевоенный период для нас — тайна за восьмью печатями.
Но, как понимает читатель, изначально материал этот задумывался не ради статистики….
Машина образца года, сохранила внешность модели военных лет — «прямые» гнутые крылья, полностью деревянная кабина, только один задний открывающийся борт — было не до изысков. Были повышены степень сжатия двигателя до 5,3 ед.
Появилась унифицированная с ГАЗ, тормозная система с гидроприводом. А привод стояночного тормоза на машине, осуществлялся, как и прежде — на колодки задних колёс. Для этого конструкторы использовали схему, применённую ранее на «Победе» — тросовый привод к разжимным рычагам колодок внутри колёсного механизма.
И, как читатель узнает дальше, уже на последних выпусках машин этой модели появился редуктор заднего моста с отношением 6, А вместе с ними, появились раздельный, «ближний» 21 св. А лампы «малого», теперь габаритного света, как и в фарах довоенных машин, вновь стали боковыми, 3 вт. Вместо довоенного заднего фонаря, типа , появился унифицированный с другими советскими грузовиками задний фонарь типа ФП, с общим стеклом «Рубин» на обе секции.
Однако лампочки с большинством других отечественных машин были невзаимозаменяемыми — послевоенный автомобиль ЗИС-5, по- прежнему, имел шестивольтовое электрооборудование. По своему оригинальный автомобиль УралЗИС, появился в году. Он сочетал в себе ряд достаточно современных на то время технических решений, и ретро-дизайн четвертьвековой давности. И по этому сочетанию, по понятиям нашего времени, его можно было бы отнести к репликарам.
Но прежде, чем мы рассмотрим его технические особенности, считаем разумным, привести слова конструкторов автомобиля, из той уже далёкой эпохи. Уточним некоторые моменты, упомянутые конструкторами вскользь, а так же и не упомянутые вовсе.
Мощность двигателя была повышена до 85 л. Введён центробежный! А так же, как опция, предлагался предпусковой подогреватель двигателя с электровентилятором, — эти машины, с архаичным уже внешним видом, предназначались, в первую очередь для регионов Сибири и Дальнего Востока. В трансмиссии был применён единый карданный вал с двумя шарнирами, без промежуточной опоры, но по-прежнему, с крестовинами на подшипниках скольжения. Рулевая колонка и редуктор теперь были использованы от ГАЗ, и передаточное отношение рулевого механизма составляло теперь 20,5 ед.
Машина получила шестиоконные колёсные диски от ЗИС, и более широкие шины, размером 8,25х А запаска «переехала» из-под заднего свеса рамы, под правую сторону кузова, как и у ГАЗ Схема вольтовой системы электрооборудования была «приближена» к техническим решениям, применявшимся на послевоенных советских грузовиках. Появились подфарники ПФ-3 с лампочками 3 св.
Но оставался невзаимозаменяемым с другими машинами, вольтовый генератор Г, с отдачей 18 А. Хотя машина УралЗИС имела полностью деревянную кабину, которая, разумеется, по-прежнему не запиралась, но появился всё-таки замок зажигания с ключами. А комбинация приборов и оформление приборной панели, уже соответствовали аналогичному оформлению других советских грузовиков.
Этот грузовик, очень похожий на довоенный ЗИС-5, внешне отличался от последнего более широкой арочной частью передних крыльев, в связи с установкой более широких шин. На боковых бортах кузова появились продольные усилительные деревянные брусья.
Ну, и как уже упоминалось, не было наружной металлической обшивки кабины, и появились подфарники. Машина УралЗИСВ, выпускавшаяся в году, и сохранявшая довоенный облик, явилась переходной моделью к машине «М». В сравнении с прежними двигателями, он был существенно перекомпонован. Боковой водяной насос с шестерёнчатым приводом уступил место центральной «передней» помпе с общим, с генератором ремённым приводом.
Генератор Г с отдачей 18 ампер по своему креплению и приводу, при необходимости мог быть заменён аналогичными узлами от машин ГАЗ или ЗИС. Распределитель зажигания нового типа Р, теперь устанавливался с правой стороны, передней крышки распределительных шестерён.
А стартер крепившийся до того с правой стороны блока цилиндров, теперь устанавливался с левой стороны силового агрегата. Новый пусковой электродвигатель СТБ, имел принудительное включение шестерни привода от ножной педали.
Последняя модернизация легендарной трёхтонки была поставлена на производство в году. Этим и объясняются многие ранее упоминавшиеся сходства машин Уральского и Горьковского заводов. Липгарт, разумеется, хорошо знал все сильные и отработанные качества бывших «своих» машин.
Кроме того, он понимал целесообразность унификации такой техники той эпохи, как грузовые машины. Именно поэтому кабины «газонов» со второй половины х годов, отличались от машин «М» формой дверей и дверных проёмов — в последнем случае были «прямые» нижние углы этих элементов конструкции. Кроме того, УралЗИСМ до последнего дня производства сохранял деревянные каркасы дверей, имевших лишь металлические листы наружной и внутренней обшивок. Весьма обновлённая по дизайну машина, сохраняла всё те же, проверенные временем и дорогами, основные агрегаты — двигатель, коробку передач и задний мост.
Но она получила совершенно новую раму, вследствие чего блок педалей сцепления и тормоза теперь крепился не к картеру сцепления, а к лонжерону рамы. Плечи педалей теперь стали одинаковыми. В трансмиссии была введёна карданная передача с крестовинами на игольчатых подшипниках качения и с промежуточной опорой, как и у ГАЗ Новые рессоры позволили поднять грузоподъёмность машины до 3,5 тонн.
Появились и гидравлические амортизаторы в передней подвеске. Машина получила свои собственные шестиоконные колёсные диски с окнами — «луковками». Но в отличие от прежних моделей этого завода, грузовики теперь комплектовались шинами типа «вездеход», с протектором «ёлочка». Они по прежнему, предназначались в основном для восточных районов страны, где были не только дороги, но и оставались ещё просто «направления». Произошли изменения и в тормозных системах.
В задних колёсных механизмах, впервые, и единственный раз на грузовиках, были использованы по два диаметрально противоположных рабочих цилиндра, каждый из которых прижимал только свою колодку. А концы этих колодок были направлены навстречу вращению барабанов при переднем ходе машины, для получения сервоэффекта — самозахвата колодок при торможении. Та же самая картина, как и у передних барабанных тормозных механизмов любой «Волги».
При отсутствии усилителя, это было немалым подспорьем шофёру грузовика при необходимости экстренного торможения. Но такое решение полностью исключало возможность применения разжимных рычагов привода стояночного торможения.
Оговорка сделана не случайно: в справочнике НИИАТ года издания, указано, что машина имела тросовый привод стояночного тормоза на задние колёса. Что является ошибкой составителей этого справочника, и не соответствует действительности. Но задний левый габаритный фонарь типа ФП, оставался единственным до начала х годов. А вместе с кабиной от ГАЗ, на машине появился и её отопитель, а так же и второй, правый стеклоочиститель.
Уральский автозавод носил имя Сталина до года, когда на боковинах капота модели «М» появилась надпись «УралАЗ». Но это безликое название у профессиональных автомобилистов не прижилось — оно осталось лишь в «гаишной» документации, бухгалтерской отчётности автохозяйств, да в автомобильных справочниках времён Хрущёва.
Автомобили УралЗИСМ, будем называть вещи своими именами в автохозяйствах восточных районов СССР, оставались в более-менее регулярной эксплуатации до конца х годов. Так, по крайней мере, заявляется, в материалах современного историка советских грузовиков и автобусов, М. Кстати, в упомянутых материалах, всё тот же автор поведал читателям и следующее.
Эти грузовики, с единственной ведущей осью, в ряде лесхозов Сибири, Алтая и Дальнего Востока, переоборудованные в лесовозные тягачи, вывозили хлысты брёвен с лесных делянок наряду с полноприводными тягачами МАЗ, 4х4 и ЗИС, 6х6! И как понимает читатель, одни только шины с протектором «ёлочка», здесь мало что решали бы… Разумеется, в фотографиях-доказательствах таких возможностей, последнего из могикан ЗИСа, недостатка не было.
А ЗИСы с деревянными кабинами, и в Первопрестольной, работали до начала х годов. На Московской кондитерской фабрике им. Бабаева, УралЗИС служил в качестве внутризаводского транспорта, и только смерть работавшего на ней водителя-фронтовика, поставила машину на прикол. А в м таксомоторном парке столицы тогда же ещё работал довоенный экземпляр ЗИС-5 — поливомоечная «бочка». Московским любителям советского авторетро эти факты должны быть известны…. Ваш адрес email не будет опубликован.
Сохранить моё имя, email и адрес сайта в этом браузере для последующих моих комментариев. Используя trucksreview. Авторские права на размещенные материалы принадлежат редакции интернет-журнала. При перепечатке и использовании материалов, обязательна активная гиперссылка на TrucksReview. Легендарный ЗИС-5 и его «родня» О знаменитых «трёхтонках» из военного лихолетья, боевых колесницах фронтовых дорог и рабочих лошадках тыла, слышали, конечно, многие.
Автомобиль ЗИС-5 мог ездить по всем дорогам, а в случае необходимости, без дорог по «направлению». Грузовик ЗИС-5 является приемником автомобилей АМО-3, массовое производство которого началось в году и с модификациями выпускалось до года. ЗИС-5 отличался от американского аналога в первую очередь метрическими стандартами и более простой сборкой. Бензиновый двигатель разработки фирмы «Геркулес», мощностью 60 л. Добавлю, что автомобиль рассчитанный на грузоподъёмность в 3 тонны, перевозил при необходимости намного больше заявленной.
Тормоза на ЗИС-5 были барабанные с механическим приводом. Электрооборудование на автомобиле изготовлялось двумя вариантами: батарейное на 6 вольт со стартером, генератором и работающее от магнето запускалось от ручки.
Из автозавода ЗИС, 20 октября года в Ульяновск отправили оборудование. Сталина» УльЗИС. На 1 мая года был собран первый автомобиль ЗИС-5, выпуск продолжался до года, после оборудование отправили в город Миасс. Во время исследований Черного моря в районе Керченской крепости находили затопленную технику со Великой Отечественной Войны.
